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No son los puestos, son los principios

EQUO Andalucía Verdes, tras participar activamente en la elaboración de un borrador de programa que incluye buena parte de las medidas que consideramos importantes para activar el cambio de modelo que en la coalición se pretende, hemos decidido dar un paso al lado en Adelante Andalucía.

Porque, efectivamente, esto no va de nombres (ni siglas), como insisten unos y otros, sino de principios. Sin embargo, como también se insiste, todos los gestos son importantes y cuentan. El tiempo apremia. El momento histórico nos dice que es fundamental aglutinar todas las fuerzas y sensibilidades que vienen siendo violentadas por las políticas de un Gobierno andaluz falto de impulso, de claridad de ideas y de políticas valientes y decididas en favor de las personas, de los cuidados de nuestro entorno, de nuestros recursos, de nuestros paisajes… Pero Adelante Andalucía ha decidido que está completo sin EQUO Andalucía Verdes. No ha sido decisión de EQUO, sino de Adelante Andalucía, que ha considerado que no somos necesarias.

Ha habido espacio para la reflexión sobre esta confluencia. Hemos sido respetuosas porque desde hace mucho somos conscientes de la situación, de la urgencia y de que en primer lugar está el bien de Andalucía y su gente. Somos conscientes. Repito: sé que la ecología política no son puestos, que es lo que se nos quiere achacar.

Nuestras propuestas, de hecho, ya están en ese programa y nos gustaría verlas reflejadas en la acción política de Adelante Andalucía, pero no nos corresponderá responsabilidad ninguna en caso de que finalmente dicha coalición contradiga principios que en EQUO tenemos asumidos, pero que no sabemos si están igualmente asumidos en una candidatura que nos ha dejado fuera. No sería la primera vez que sucede. Precisamente, es la experiencia previa la que nos hace ser precavidas sin dejar de ser respetuosas con las divergencias.

El último ejemplo es de este verano, cuando como diputada del grupo parlamentario de Podemos Andalucía fui recusada por oponerme a asumir la construcción de hasta tres autovías que crucen y destrocen el patrimonio que tenemos en la Serranía de Ronda; o por oponerme a avalar la petición de AVEs en nuestra tierra, fomentando un modelo que genera deudas brutales, fragmenta el territorio y no solventa la movilidad que la amplia mayoría de la ciudadanía andaluza precisa.

Eran los postulados de unos compañeros con los que, no estando de acuerdo, podíamos confrontar, explicar y debatir estando dentro, pero no podremos hacerlo estando fuera. Y tampoco sería justo que se nos achacase responsabilidad de algo en lo que no intervendremos porque no estaremos. Es así de simple. No podemos comprometernos a defender decisiones que no nos dejarán tomar.

Por ello, no hay representación en la candidatura y EQUO Andalucía Verdes tendrá voz propia y no atada a la de la coalición. Porque efectivamente esto no va de nombres, sino de políticas y de principios como la generosidad, la equidad, la honestidad y la defensa de los valores en los que realmente creemos.

EQUO Andalucía Verdes mantiene sus principios de poner en el centro de las políticas a las personas y a nuestro hogar, que es Andalucía. Y mantenemos el convencimiento de que hay que basar esos principios en la cooperación, que es lo que hemos venido haciendo en estos últimos años.

 

Artículo publicado originalmente en el blog de Andalucía Información Andalucía más que verde el 19/09/2018.

HYPERLOOP en Málaga: la obsesión por la velocidad del tren súper veloz del futuro de Elon Musk

Preguntado el consejero de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, en comisión parlamentaria, por la implicación de la Junta en el proyecto de “Innovación” de Hyperloop en Bobadilla (Antequera), mostró una actitud receptiva a dicho proyecto.

Hyperloop es el nombre comercial de un sistema en desarrollo para el transporte de pasajeros y mercancías en tubos al vacío, a tan alta velocidad que se acercaría a la del sonido (1234,8 km/h). En términos generales, el consejero se manifestó en sintonía con iniciativas que, según su opinión, implican modernidad y generación de empleo, tanto más si es en I+D+i. La pregunta, realizada por el portavoz del grupo C’s aludía a la reciente firma de un convenio entre ADIF y la empresa Virgin. Esta empresa dice querer aprovechar las naves sin uso en Bobadilla del fallido anillo ferroviario de Antequera, propiedad de ADIF y la infraestructura ferroviaria de titularidad autonómica de alta velocidad entre Antequera y Marchena sin uso definido actualmente.

La ligereza con la que se respondió a tal pregunta me sorprendió por la ausencia de datos que avalen tan arriesgada y costosa aventura y la falta de ponderación sobre su necesidad real para la ciudadanía, mas allá de la creación de un puñado de puestos de trabajo durante su compleja construcción. Las buenas ideas no necesariamente se convierten en buenos proyectos y los buenos proyectos no siempre responden a las necesidades de la ciudadanía. Este podría ser el caso, aunque no se lo planteara así el portavoz de C’s, para quien esta buena idea parece ya, de manera obvia, la mejor apuesta para el futuro: el tren súper veloz que todos necesitamos. Lo tenía tan claro que no se molestó en detallar las necesidades que vendrá a cubrir, el coste que supondrá, los efectos en el territorio con nuestra complicada orografía, el impacto ambiental… Le parecía tan obvio que es un gran proyecto, que… ¿para qué detenerse en minucias como esas? Además, como cualquier inversión en infraestructura se traduce en empleo, ¿es que hay que aclarar algo más?

De hecho, en la sección de economía de algunos medios ya se felicitaban afirmando: “España está de suerte. Málaga albergará un centro de desarrollo del Hyperloop, el transporte del futuro ideado por Elon Musk, fundador de Tesla, y desarrollado por Virgin”. Así que —y disculpen el humor— solo falta que envíen un cenachero al espacio con un par de molletes para acompañar sus sardinas en un Hyperloop interplanetario. ¡Menuda suerte tendrían Málaga y Antequera! Nuestra marca en el espacio sideral de forma inminente… pues prevén que concluya la fase de prueba en 2020.

Son tales las expectativas que ponen en presente lo que es un hipotético futuro. Quieren hacerlo visible explicando que se convertirá en un complejo valorado en 500 millones de dólares (unos 433 millones de euros) que generará 250 puestos de trabajo de “alta cualificación” en cinco años, además de otros cientos de empleos indirectos.

El protocolo suscrito entre el consejero delegado de Virgin Hyperloop y la presidenta de ADIF, asume como fiable el estudio de viabilidad realizado por la empresa estadounidense. ADIF dice, no obstante, que la inversión está “supeditada” a la obtención de 126 millones de euros en convocatorias de ayudas públicas, en forma de préstamos y en subvenciones de I+D+i para las instalaciones. Ya los quisieran algunos esforzados investigadores del plan nacional, que reciben unos 200.000€ de media, si son afortunados, para tres años de proyecto. Si “pillaran” el 1% de la subvención propuesta, se financiarían más de 100 proyectos a nivel europeo en nuestra tierra, pudiendo contratar a más de 200 investigadores y seguramente con resultados tangibles para problemas que ya tenemos aquí. Por ejemplo, la Xylella que viene, o el cambio climático que ya ha llegado, y que, según los modelos de la propia Junta, fulminará la mayor parte de nuestra franja de clima Mediterráneo subtropical en pocos decenios. ¡SÍ! Está amenazado ese clima sobre el que descansa el turismo de la Costa del Sol o la producción de frutas subtropicales. Eso también es I+D+i, pero más pegado a la tierra y a las necesidades y problemas reales de los andaluces, que ya vemos cómo se nos aproxima un futuro menos halagüeño de lo que nos gustaría.Mapa del anillo de trenes de Antequera

Y, sí, yo estaba en esa comisión atónita, ojiplática viendo al consejero y escuchando su respuesta. Sorprendida por la facilidad con que se pueden dar por válidos y con muy poca información disponible contrastada proyectos de una envergadura como la propuesta, y que seguramente se acabarán financiando con dinero de todos, sin detenerse un poco, sin poner algunas reservas. Espero equivocarme, por el bien de todos, pero puede que además de naves vacías en Bobadilla y de las vías abandonadas del AVE, nos encontremos pronto con unos decorativos tubos de tecnología aeroespacial en la vega de Antequera. Y, cuando pasen muchos, muchos años, alguien lo verá tan interesante como los dólmenes de este paraje milenario.

No voy a entrar en muchos detalles sobre las razones que me hacen dudar tanto de la viabilidad de este proyecto. Son aspectos técnicos de fácil comprensión, sobre todo si los explican aquellos que saben. Y en este caso hay quien lo hace muy bien. Los podéis consultar en el blog del ingeniero Luis Rodríguez, en este enlace.

 

Artículo publicado originalmente en Blog Sostenible el pasado 14/09/2018.

Comunicado de EQUO Málaga sobre las infraestructuras del transporte en la comarca de la Serranía de Ronda

Con relación al debate que se ha generado sobre qué infraestructura de transporte necesita la comarca de la Serranía de Ronda, EQUO Málaga quiere manifestar lo siguiente:

 1.- El pasado 11 de julio el Partido Popular presentó una Proposición No de Ley (PNL) en la Comisión de Fomento del Parlamento de Andalucía denominada “Plan de inversión en infraestructuras del transporte en la comarca de la Serranía de Ronda”.

En este plan se planteaba la construcción de varias autovías que comunicaran Ronda con Antequera, Málaga y Sevilla. Carmen Molina, parlamentaria de Equo en el Grupo Parlamentario de Podemos Andalucía, intervino como Portavoz en la Comisión de Fomento y planteó que estos proyectos son de alto impacto ecológico, ambiental y de fragmentación del territorio, y por lo tanto rechazables; hay que fomentar y potenciar el camino hacia otro modelo de movilidad para Andalucía y para la comarca de la Serranía de Ronda.

Manifestó que no existe un recetario único contra la despoblación, pero sí que hay que superar los desequilibrios territoriales. Y eso se hace desde la transversalidad e implicación de distintas consejerías para implementar políticas que garanticen empleo, bienestar y servicios públicos de calidad, y no solo mejorando las comunicaciones e infraestructuras de transporte.

Además en estos momentos está el debate en el Parlamento de Andalucía de una Ley andaluza de Cambio Climático en la que se exigirá una reducción de emisiones difusas, de las que son responsables en gran medida el transporte por carretera por lo que no tiene mucha lógica insistir en desdobles de carreteras, o construcción de nuevas autovías.

No obstante, nuestra parlamentaria hizo una serie de enmiendas mediante las que proponía asignar los fondos públicos que fueren necesarios para elaborar un Plan de Modernización e Inversión en las infraestructuras de transporte de la comarca de la Serranía de Ronda, que incluya: 1) mejorar todas las conexiones por carretera que existen actualmente entre Ronda y otras localidades de la provincia y de provincias adyacentes, es decir: mejora de la conexión entre Ronda y San Pedro de Alcántara; completar la ejecución de la variante de Arriate; mejora de la conexión con la provincia de Cádiz a través de Cortes de la Frontera; y mejora de la carretera que conecta con Sevilla; y 2) el aumento y mejora en los servicios de trenes que comunican la ciudad de Ronda con Madrid, Málaga, Córdoba, Algeciras y Bobadilla, apostando por el ferrocarril como alternativa más viable, económica, social y ambientalmente.

2.- Carmen Molina en su intervención no hizo otra cosa que defender el programa electoral presentado en las elecciones autonómicas de 2015 y que fue respaldado por cerca de 600.00 andaluzas y andaluces.

Dicho programa electoral, en su apartado de Movilidad y Transporte dice que hay “una apuesta decidida hacia un sistema de movilidad sostenible y justo” puesto que “la explosión de la movilidad motorizada ha generado una burbuja cuyas magnitudes, además de suponer un sistema de transporte peligroso, contaminante y poco competitivo, no podrán mantenerse a medio plazo. Esta explosión se ha basado en un modelo que ha apostado fuertemente por el petróleo barato y la gran infraestructura, de modo que Andalucía, con 291 km/millón de habitantes, posee en la actualidad el doble de kilómetros de autovía por habitante que Alemania (154) o Francia (172)”.

En los puntos 63, 64 y 65 del Programa Electoral se propone fijar la rentabilidad social y ambiental como criterio básico para la construcción de infraestructuras de gran capacidad; atender las necesidades de mejorar las redes viarias de las zonas rurales con el objetivo de aprovechar las condiciones de capilaridad que la carretera ofrece; y dotar de preferencia de uso de la infraestructura a los servicios de transporte público por carretera.

Y además en los puntos 66, 67 y 68 se apuesta por la función troncal del ferrocarril dentro del sistema de transporte de viajeros en el interior de la Comunidad; para que el sistema ferroviario de transporte de viajeros sea socialmente inclusivo, territorialmente cohesivo y económica y ambientalmente sostenible; definir y completar una malla de transporte público en ferrocarril; y mejorar el papel de los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril.

3.- El Ministerio de Fomento, en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), considera que el tráfico (Intensidad Media Diaria o IMD) requerido para desdoblar o construir una nueva autovía debe ser de al menos 10.000 vehículos diarios, aunque los manuales que se utilizan en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos incrementan esta cifra a 15 o 20.000 vehículos.

Pues bien, según datos publicados en el año 2017 por el propio Ministerio de Fomento, la  intensidad media diaria de tráfico (imd) en la carretera A-357 desde Zalea que es donde termina el desdoble hasta la intersección con la A-367 (pasado Ardales) es de 7.880 vehículos al día, teniendo en cuenta que parte de estos vehículos continúan dirección a Campillos. Y en la carretera A- 367 desde la intersección con la A-357 (cerca de Ardales) hasta Ronda es de 4.630 vehículos al día. Los datos son meridianamente claros. Incluso con los parámetros que utilizan los defensores de construir autovías, en este caso no se alcanzan los mínimos que se requieren para llevar a cabo esta obra.

Es mucho más rentable invertir en la mejora de las carreteras existentes, haciéndolas más seguras, cómodas y conservándolas bien, antes que en grandes autovías infrautilizadas.

4.- En el país con menos gasto social de la UE-15 y con más kilómetros de autovías de la UE-27 hay quien sigue defendiendo la construcción de más autovías y por tanto gastar millones de euros en estas nuevas obras. Entendemos que es un grave error defender vías rápidas de comunicación.

España, según todas las previsiones, va a ser uno de los países más afectados por el cambio climático. Y es sabido que el principal emisor de gases de efecto invernadero en España es el sector del transporte, y dentro de este, el peor es el transporte por carretera.

Por eso, la manera más contradictoria posible para reducir estas emisiones es la de construir más y más autovías, sin atender a la previsión de utilización, la rentabilidad y los costes de mantenimiento, sin olvidar el propio gasto energético (y el destrozo territorial) que originan. Se ignora o quieren ignorar este escenario de cambio climático.

5.- Compartimos las demandas de las principales organizaciones ecologistas (Amigos de la Tierra, Ecologistas en Acción, Greenpeace, SEO/BirdLife y WWF) que exigen a los gobiernos central y autonómicos que den un giro radical a las políticas de transporte que hasta la fecha se han llevado a cabo, y las conduzcan hacia un modelo de gestión de la demanda, en el que primen las necesidades reales de la sociedad, evitar la creación de autovías infrautilizadas, mejorar la red de carreteras, invertir en un transporte público y de mercancías eficiente y de calidad y proteger la riqueza natural del país. En resumen, que apuesten por una política de transporte económica y socialmente viable, que además cumpla los compromisos que tiene España a escala europea e internacional en la lucha contra el cambio climático y la pérdida de biodiversidad.

6.- Felicitamos y apoyamos el trabajo que viene realizando nuestra compañera Carmen Molina desde el año 2016 en el Parlamento de Andalucía, trabajando por y para todas las andaluzas y andaluces, desde una perspectiva de transformación social, ecológica y de regeneración democrática de nuestra sociedad. Siempre activa y atenta.

 

Comunicado publicado originalmente en la web de EQUO Málaga el pasado 25/07/2018.

¿Necesita la Serranía de Ronda autovías que la fragmenten?

Ronda se eleva a 170 m sobre el río de Gaudalevín, en un paisaje montañoso, majestuoso. Cuenta con un patrimonio cultural muy importante, presentando diversas arquitecturas que sus habitantes fueron levantando a lo largo de la historia. Posee un paisaje idílico… Todo ello la hace merecedora de captar el interés de cualquier visitante que se acerque a conocerla. Y por supuesto son de gran interés todos los pueblos de la serranía y la propia naturaleza que los alberga.

En multitud de ocasiones en los parlamentos, autonómicos o central, se defienden iniciativas para construir infraestructuras de transporte, fundamentalmente autovías, vías de gran capacidad que ni mucho menos garantizan, como así se insiste, la mejora de las economías de los territorios para los que se reclama.

Se pueden usar argumentos de reequilibrio territorial, de evitación de despoblamientos en zonas rurales, de mejora de las comunicaciones, de activación económica… Ninguno de estos argumentos explica o razona porqué se considera que trazar autovías conlleva esos beneficios. Es como una idea sin base real que la sustente, pero que se da por cierta.

Para que tuvieran justificación obras de tal calibre, como las que algunos reclaman en la Serranía de Ronda, como mínimo habría que acreditar una densidad mínima de tráfico que la respaldase, y que justificase el enorme impacto ambiental de fragmentar el territorio. Las autovías son barreras físicas y para la fauna y estafragmentación condicionaría el desarrollo posterior de comarcas que durante siglos han evolucionado en relación a sus recursos locales, que en el caso de Ronda son abundantes y ligados a una prosperidad que no precisa la construcción de autovías, sino preservación de sus paisajes.

Los datos que se dan para justificar la petición de autovías en la serranía de Ronda, sobre el descenso poblacional de los municipios del Valle del Genal y de la propia ciudad de Ronda, ciertamente nos hablan de que se deben tomar medidas que palíen esta situación. Situación que es compartida con otras muchas zonas rurales, tanto en Andalucía, como de forma mucho mas grave en comarcas como las que se incluyen en lo que se ha dado en llamar la Laponia española, que tiene densidades de población irrisorias y equiparables a las de una zona de la Tierra tan inhóspita como Laponia, con el índice de densidad demográfica más bajo de Europa: menos de ocho habitantes por kilómetro cuadrado. Y es que la despoblación es un mal que atenaza a la España rural. Hay una realidad tan cruda como real que habla de casas vacías, de calles en silencio, de furgonetas trayendo el pan tres veces por semana, de centros de salud a una hora de distancia por carreteras mal asfaltadas, de pueblos sin Internet e incluso sin luz, de inviernos demasiado largos y demasiado fríos, de olvido, de nostalgia, de tristeza y de muerte. Este sombrío panorama, sin embargo, no es el que presenta nuestra serranía afortunadamente.

Estaría bien que quien propone tales proyectos estudiara otros enfoques como la siguiente reflexión generada por María Pilar Burillo, investigadora de la Universidad de Zaragoza, que ofreció el diagnóstico exactosintetizado en un término acuñado por ella misma: ‘Demotanasia’. Construido con la raíz griega demos (población) y tánatos, que alude a la muerte no violenta. La definición literal elaborada por Burillo dice así: “un proceso que, tanto por acciones políticas directas o indirectas como por la omisión de las mismas, está provocando la desaparición lenta y silenciosa de la población de un territorio, que emigra, y deja a la zona sin relevo generacional”. Y hay un responsable directo de esta situación de despoblación, que es el sistema económico y social en el que se apoya el capitalismo. Este se ha ido aprovechando sucesivamente de las zonas deprimidas demográficamente: primero las vacía de gente reclamando mano de obra, después usa sus recursos sin mesura, sus productos agrícolas y ganaderos. Y después la utiliza como retiro de fin de semana. La España urbana ha utilizado a la España despoblada a su conveniencia, sin preocuparse nunca por su estado de salud ni por su futuro.

No existe un recetario único contra la despoblación, pero sí que hay que superar los desequilibrios territoriales. Y eso se hace desde la transversalidad e implicación de distintas consejerías o departamentos ministeriales para implementar políticas que garanticen empleo, bienestar y servicios públicos de calidad, no solo mejorando las comunicaciones e infraestructuras de transporte.

Que las carreteras de Ronda necesiten mejoras no implica necesidadde construir vías de gran capacidad que tendrían un fuerte impacto en un territorio privilegiado, fragmentándolo y deteriorando sus paisajes.

Debimos iniciar el camino hacia otro modelo de movilidad para Andalucía y para la comarca de la Serranía de Ronda hace tiempo. Tenemos en Málaga ejemplos de autopistas, como la AP-46, que no ahorra una cantidad de tiempo significativa y, por el contrario, aumenta el consumo de combustible por permitir una conducción mucho más veloz. ¿Es eso lo que se pretende solicitando la construcción de autovías que comuniquen Ronda con Antequera, con Ardales y Málaga, o con Sevilla? Son proyectos con alto impacto ecológico. Sin embargo, resulta vital una red ferroviaria a nivel regional y provincial que haga del transporte público y colectivo la mejor opción para la movilidad malagueña y también andaluza.

Deberíamos recordar queel problema derivado de la escasez de combustible, y los precios que no van a dejar de aumentar, hacen recomendable la apuesta estratégica distinta al transporte privado y al crecimiento de la red de vías de gran capacidad.

Y es que la enorme y descompensada inversión en carreteras durante años ha tenido claras repercusiones en su preponderancia como medio de transporte principal en mercancías y viajeros. Y eso necesariamente debe cambiar. Debería ser estratégico para Andalucía lograr cambiar los porcentajes del transporte, trasvasando al ferrocarril, que es mas eficiente y limpio, en lugar de plantear autovías. Por ser la alternativa mas viable, económica, social y ambientalmente.

Con el debate abiertode una ley andaluza de Cambio Climático en la que se exigirá una reducción de emisiones difusas, de las que es responsables en gran medida el transporte por carretera, no tiene mucha lógica insistir en desdobles de carreteras o construcción de nuevas autovías.

 

Artículo publicado originalmente en el Blog Andalucía Más que Verde de Andalucía Información el 16/07/2018.

 

Dulces fresas con amargo regusto para el ecofeminismo

Este mundo globalizado para las mercancías y las transacciones financieras levanta muros cada vez más altos para las personas de los países empobrecidos y víctimas de conflictos bélicos. Estos días, España aparece como un puerto amigo posible para los que huyen de la orilla sur del Mediterráneo, pero esta imagen amable no nos redime de ser un país que participa de esta globalización que excluye a las personas o las explota y, entre ellas, aún más a las mujeres.

La mayor parte de la fresa cultivada de nuestro país se produce en Huelva y se dedica a la exportación al norte de Europa. Son fresas migrantes del Sur de Europa que viajan al norte, como también las mujeres marroquíes que migran temporalmente de Marruecos a nuestra Andalucía en la misma dirección para cultivarlas y cosecharlas. La actualidad con su ruido envejece y aleja situaciones que merecen ser denunciadas por injustas como las que soportan estas mujeres magrebíes y también algunas españolas en algunos de estos campos de cultivo. Los campos de frutos rojos nos debieran hacer enrojecer, sin embargo, se ha pretendido desde el parlamento andaluz dar un apoyo expreso al sector agrícola onubense en su conjunto, como fuente de generación de riqueza, empleo y desarrollo social, mediante una proposición no de ley presentada por el Partido Popular y apoyada por PSOE y Ciudadanos. Como casi siempre, esta proposición destacaba los beneficios socioeconómicos del sector fresero onubense y su profesionalidad, soslayando en buena medida la gravedad de la situación acaecida este año.

Conviene recordar también que este modelo de producción es claramente insostenible, especialmente por su dependencia de un recurso limitante como el agua y que está basado en condiciones precarias para estas jornaleras agrícolas del siglo XXI. Muy triste parece, que esa precarización se cebe especialmente en las mujeres, una vez más. En lugar de mirar el problema de frente, a raíz de que tres responsables de fincas estén siendo investigados por abusos sexuales, se levantan voces defendiendo las bondades del sector y sus logros desde la sede donde están representadas las andaluzas/es. Pero no podemos por menos que denunciar que esos logros son, una vez más, económicos y no están bien distribuidos. Se han conseguido generando una gran deuda ecológica y social. Por supuesto que hay agricultores y empresarios del sector (sí, en masculino) que ofrecen condiciones laborales dignas, pero habrá que reconocer también que las ONGs que trabajan sobre el terreno, llevan años denunciando abusos. Este año ha sido especialmente complicado al tener que acoger a 17.000 mujeres temporeras magrebíes. Unas 6.000 repetían de años anteriores, siendo alrededor de 11.000 más, las que se incorporaron, a petición de la patronal fresera con la autorización del gobierno central en su fórmula de contratación en origen, con la supervisión de la mesa de la contratación en Huelva en la que intervienen, administración central y autonómica, patronales freseras y sindicatos, que coordina y negocia las condiciones con países terceros, mayoritariamente con Marruecos.  Nos preguntamos si la subdelegación del gobierno en Huelva, o la Junta de Andalucía, en su Dirección General de Políticas migratorias se ocuparon de aumentar los recursos para responder al incremento de casi el 300% de temporeras. Entre ellos, los Equipos de Atención al Inmigrante (EDATI) de la Guardia Civil, la inspección de trabajo, mediadores y mediadoras sociales y culturales, servicios sociales, sanitarios, etc…, para recibir este contingente de 17.000 mujeres. Conviene tener presente que se trata de mujeres en situaciones muy vulnerables, incluso en origen, las que terminan estando al final del último eslabón de esta cadena. Por tanto, estamos en un sector donde la igualdad de género ni existe ni se vislumbra de momento. Manijeros y responsables de fincas, con poca supervisión de las empresas y las administraciones públicas, son los encargados de cientos de mujeres a las que en muchas ocasiones tratan con insultos, amenazas y vejaciones.

Son las mujeres las que se agachan a recoger los frutos, las que están bajo los plásticos, siendo los puestos de responsabilidad de fincas y naves de envasado, los ejercidos por hombres. Por ello el modelo agrícola, tanto en el sector de los frutos rojos como el promovido en general adolece de defectos identificables a los que poner remedio cuanto antes.

No podemos dejar de preguntamos qué está pasando alrededor de la contratación en origen. En el contingente de este año, la mayoría eran mujeres marroquíes, contratadas a través de un convenio con Marruecos, donde ANAPEC, Agencia Nacional para la Promoción del Empleo y de las Competencias se encarga de la selección.

Según Pastora Cordero de la sección de industria de CCOO, “Este trabajo no es de fuerza, sino postural y, según palabras de quienes “entienden”, las mujeres se adaptan mejor: “Trabajan mucho y se quejan poco y es más sencillo alojarlas”; “Son mucho más delicadas a la hora de arrancar el fruto”; “La mujer está mejor preparada genéticamente para hacer este trabajo”…, son algunos de los motivos”. En su mayoría escogidas con un perfil: mujer, mediana edad, con cargas familiares, separada o viuda… Este año han llegado mujeres que no hablan nada de español, ni siquiera francés, de zonas rurales aisladas de Marruecos, con un nivel de alfabetización muy bajo. No se les había explicado su trabajo en los campos de fresa. Mujeres que firman contratos en español con un X. Mujeres que han sido hacinadas en fincas. Que venían para trabajar tres, cuatro meses, desde principios de abril, y sin embargo nos hemos encontrado con despidos por “no consecución de objetivos”, a mediados de mayo. Algunas sólo habían trabajado 8 días tras ser echadas del trabajo, y por tanto de la finca donde vivían. Estas mujeres, que son desalojadas de las fincas donde trabajan y viven, tienen que volver a sus países de origen costeándose el viaje de vuelta (el empresario tiene obligación de pagar el viaje de ida y el alojamiento). Mujeres a las que, en algunos casos, se les ha retenido el pasaporte para que no abandonen el país hasta fin de campaña, aun cuando no podían trabajar. Y tenemos que escuchar decir a la patronal fresera que lo denunciado es un bulo, y a la Comisión de Agricultura en el Parlamento andaluz apoyarlo. Cuando hay ONGs que llevan años denunciando las condiciones de las personas, especialmente las mujeres temporeras, en los campos.  Organizaciones que se han reunido con la consejera de Justicia e Interior de la Junta de Andalucía en los últimos meses. ¿Lavado de cara de la administración andaluza?

Este es el modelo social y laboral creado alrededor de unos beneficios de casi 1.000 millones de euros. Parece evidente que con la modernización del sector en I+D+I y los beneficios económicos no es suficiente para afirmar que hay desarrollo social alrededor de la riqueza y el empleo, porque ese empleo se parece mucho a la explotación.

El 8 de marzo las mujeres, en ruidosa multitud salimos a reclamar algo obvio. Pero persiste la negación de lo obvio. No sólo han denunciado temporeras marroquíes, también lo han hecho temporeras españolas y si no existiera la precariedad y la dependencia que tienen de un trabajo mal pagado para subsistir, habría más denuncias. El valor de las exportaciones de las que presume el sector descansa, aunque solo sea en parte, en situaciones de explotación y abuso contra las mujeres como los recientemente denunciados.

Tampoco, el IV Congreso Internacional de Frutos Rojos (por cierto, con 19 ponentes hombres y solo 4 mujeres), desarrollado recientemente en Huelva, no abordó esta otra realidad del sector. Ni la más mínima preocupación por el deterioro, a pasos agigantados de parte de los recursos de la provincia, ni por el problema que genera, la negativa de China a seguir haciéndose cargo del plástico sobrante en las explotaciones, ni por el peligro y la amenaza que pueden suponer las balsas de Rio Tinto que, según denuncian asociaciones ecologistas, EQUO e informes de la universidad de Huelva, presenta síntomas muy parecidos a los de Aznalcollar antes de reventar. Ni, por supuesto, qué puede pasar con la reapertura de la Mina de Aznalcollar y sus influencias en la zona de Doñana, y que repercusiones podría tener en la credibilidad internacional. Sí que se oyeron defensas cerradas en torno al sector pintando escenarios inmejorables, modernizaciones, empresas y mercados competitivos. Frases que lo mismo valen para el sector de los frutos rojos, que para el sector del porcino o para las vacas de cría. Es decir, discursos planos y absolutamente sesgados por el ideario economicista y basado sólo en el PIB.

Se necesita una valoración integral del modelo. En la parte laboral, en la contratación en origen y en el convenio del campo, introduciendo la perspectiva de género y el acogimiento en nuestra tierra. Y valoración y revisión profunda del modelo de producción. Reconsiderarlo bajo criterios agroecológicos. Los recursos naturales son un préstamo que nos dejan de las generaciones futuras. Si de verdad las administraciones competentes y los empresarios consideran estratégico el sector agrario onubense, deberán dar la vuelta al modelo (agrícola y laboral) y poner a las personas y el planeta antes que al beneficio y al PIB.  Eso significa plantear un futuro capaz de abordar los retos que enfrentamos. Estos no son baladíes y requerirán grandes dosis de resiliencia para superar las injusticias sociales, incluidas las de género, y los deterioros ambientales que el actual modelo sigue produciendo.

 

Artículo escrito junto a Laura Limón, y publicado originalmente en el blog Ecologismo de Emergencia el 03/07/2018.

La paradoja de Jevons y el futuro de la agricultura andaluza

Asume la Administración andaluza que la especialización del sector primario en nuestra comunidad está muy ligado al recurso agua. Ciertamente es así. Por eso la necesidad de ser rigurosos y revertir la sobreexplotación del recurso, de los acuíferos, manantiales, humedales y ríos. Casi todas las cuencas tienen un exceso de extracciones respecto a los recursos disponibles, pero se han seguido incrementando los regadíos y esto no se puede mantener por más tiempo.

En ninguna región de Europa están usando de forma menos inteligente sus recursos hídricos.  Y es que el problema del agua en España no es un problema de escasez, sino de mala gestión y de falsas promesas. Y la realidad nos dice que estamos exportando agua desde la Europa más seca hacia la más húmeda. ¿Hay despropósito mayor?

Se pone de excusa el cambio climático como causante del deterioro. Pues bien, el diagnóstico de la Consejería de Agricultura andaluza es incorrecto. No es “la presencia creciente del cambio climático” la causante de los déficits hídricos que padecen estructuralmente los cinco sistemas de la Cuencas Mediterráneas Andaluzas, sino una mala gestión y el incumplimiento de las planificaciones hídricas vigentes.

Y sabiendo esto, los partidos que gobiernan, tanto en Andalucía como en el Estado, siguen pidiendo más agua y más infraestructuras hidráulicas, en lugar de mesura en su gestión. Plantean desde el partido que sostiene el Gobierno andaluz seguir ampliando los regadíos ya que se ha incrementado mucho la eficiencia en el uso del agua y por eso hay que dar… ¡Más agua! Esa es la mejor manera de acabar con la sostenibilidad y con el recurso. Y es que la sostenibilidad es un término que desgraciadamente ya se ha desvirtuado como para no remitir a la idea original de mantener los recursos para su uso hoy y en el futuro.

Cabría aplicar la paradoja de Jevons en este tema, que advierte de que, a medida que el perfeccionamiento tecnológico aumenta la eficiencia con la que se usa un recurso, es más probable un aumento del consumo de dicho recurso que una disminución. En este caso ese recurso es el agua y ésta es imprescindible para la vida, luego su buena gestión es básica. La demanda actual ya supera con creces la disponibilidad que se puede cubrir en el presente, así que seguir insistiendo en aumentar regadíos es sencillamente proponer el suicidio de comarcas enteras.

Los recursos renovables no se pueden gestionar como si fueran ilimitados. Una gestión sostenible implica que la actividad sea viable ahora y en el futuro. Y se propone caminar hacia la insostenibilidad.

Del total de agua disponible a nivel global, más del 80 %, se consume en la Agricultura, -y en el caso del Levante almeriense o de los subtropicales en la costa granadina o la Axarquía malagueña llega al 84-87%-. El agua para consumo urbano no llega al 10%, por lo que la panacea que a veces se ha sugerido de usar las aguas regeneradas no vale si la pretensión es aumentar los regadíos. El agua que proviene del tratamiento terciario de las aguas urbanas mejoraría, en todo caso, el suministro de agua a los regadíos que ya hay, pero no da para aumentarlos. Y en la actualidad tenemos más regadíos de los que puede soportar nuestro sistema hídrico. Así que es un verdadero disparate plantear su aumento. Hay que tener claro que el agua regenerada y los avances en las conducciones que mejoren la situación no suponen un gran volumen y no pueden dar lugar a incrementos de superficie de riego sino a asegurar el riego de lo que ya existe. Quizá por ello se haya planteado con mas entusiasmo el uso de agua desalada y la subvención de esta desalación y de la energía necesaria para trasladarla hasta los lugares donde se deba usar. O sea, están planteando subvencionar el uso de agua para la agricultura, mientras se esquilma el agua que debe cubrir las necesidades de las poblaciones, donde, en muchos casos se acaba recurriendo al uso de cubas para garantizarlo. Hay pueblos, en zonas donde se quiere aumentar el regadío, que están en serio riesgo por falta de agua. Y pretenden que se invierta en subvencionar el abusivo consumo que les pone en riesgo.

Se presumía con cierta lógica que el agua de las desaladoras no se emplearía para la agricultura por su alto precio. Sin embargo, las desaladoras españolas han funcionado y proporcionado agua para los cultivos agrícolas en el sureste de España cuando apretaba la sequía del pasado año.

Será un paso importante el que se dé, cuando los responsables de la Administración sean conscientes de que es preciso gestionar la demanda y dejar de aumentar la oferta. Lleva mucho tiempo el Gobierno andaluz haciendo la vista gorda a las extracciones ilegales y promoviendo aumentos de oferta ilusorios, en lugar de gestionar adecuadamente la demanda.

El objetivo de conseguir un sector agrícola sostenible y con futuro se desdibuja al plantear como solución a la escasez subvencionar la desalación y el coste de la energía necesaria para el transporte del agua desalada para dedicarla a seguir incrementando la superficie regada en comarcas con índices de aridez de 0,3 e incluso inferiores.

Un incremento del regadío en zonas con balances hídricos estructuralmente negativos desde hace decenios y que serán aún más negativos en el futuro próximo es un grave error. Supone socializar los costes de producción de una actividad privada e insostenible en una zona donde el abastecimiento urbano actual ya no está asegurado en todas las poblaciones por la apropiación del recurso para uso agrícola, lo que contraviene la normativa aplicable.

El despropósito que denuncio aquí llega al disparate cuando se habla de la “coyunturalidad” de las condiciones climatológicas para poder aplicar la Ley de Sequía de forma permanente. Es decir, que se aplique la misma en condiciones de normalidad.

Haciendo unos cálculos aproximados sobre el coste de desalación y transporte hacia las explotaciones, se pone fácilmente en evidencia que si el coste por m3 sube por encima de 1 € es insostenible económicamente tal consumo de agua desalada. Eso sin entrar en la insostenibilidad ambiental, que también es muy alta. Parece, sin embargo, que el PSOE De Andalucía ha hallado la manera de soslayar esa insostenibilidad: subvencionar la actividad cargándolo sobre las espaldas de todos los andaluces.

No cabe mayor desatino.

Artículo publicado originalmente en Andalucía Información el 01/05/2018.

¿Dónde reside la soberanía de ciudadanos y territorios?

¿Quién ostenta en la actualidad la soberanía en todos los ámbitos en nuestros territorios?

Visto desde Andalucía, que es el Sur del Sur, y no me refiero al decirlo a una imagen poética sino geopolítica, y al margen de conflictos fronterizos y de refugiados, creo que hay datos suficientes para sostener que Andalucía en su relación económica con el resto del estado y con Europa tiene un papel, en no pocos aspectos, de Neo-colonia. Tercera por volumen de PIB en 2016 pero en la posición 18, a la cola y sólo delante de Extremadura, cuando dividimos ese PIB por las personas que vivimos en esta hermosa tierra. Vendemos nuestro buen tiempo y exportamos agua y suelo en forma de frutas y hortalizas al norte más rico y con más agua. Menos mal que el PIB no es un buen indicador del buen vivir o el bienestar de las personas.

Carmen Molina en un acto en Córdoba en el que habló sobre soberanía.

Se ha abierto, un importante debate: ¿es necesario abrir un proceso constituyente? Pues sí. Hay que abrir ese debate y reflexionar sobre cómo será nuestra convivencia en el futuro cercano. Y debiéramos abordarlo pensando en España y en Europa, como algo nuestro, que nos atañe. Desde lo emocional. Sólo si sentimos como nuestro el territorio que pisamos, no por poseerlo, sino porque nos acoge, tendremos un proyecto que valga la pena y que consideremos nuestro. Ese proyecto debe estar ligado al territorio, pero no entendido éste como superficie y divisorias sino como continente del paisaje y las personas que lo habitan. Ese paisaje, que mientras perdura, es testimonio de pasado y esperanza de futuro.

Como ciudadanos, somos sujetos titulares de derechos políticos a la vez que, estamos sometidos a leyes autonómicas, estatales y de instituciones supraestatales como la Unión Europea, además de otros marcos normativos globales como los tratados de libre comercio, que son limitadores de soberanía, sin duda. Porque la soberanía tiene distintas escalas.

La Soberanía Ciudadana está menos delegada, cuando los derechos y los deberes se concretan en un espacio próximo o local. Es más fácil ejercer nuestra soberanía y sentir como nuestro lo que conocemos en primera persona, lo que nos afecta a nosotros y lo que afecta a nuestros prójimos y vecinos. Y es aquí donde el MUNICIPALISMO es una herramienta esencial y un supuesto Contrato Constituyente debe incluirlo y protegerlo. Es imperativo potenciar y hacer efectiva la SOBERANÍA a nivel MUNICIPAL, asegurando la representación y la participación de los VECINOS (munícipes) para evitar hechos como los que se están viviendo en Madrid, que ve limitada su aplicación de políticas sociales a pesar de contar con superávit o en Carcaboso, (pueblo extremeño de 1200 habitantes), donde un alcalde puede acabar en la cárcel por facilitar el derecho a la vivienda en su pueblo. Son ejemplos en medio urbano y rural donde la soberanía se ha limitado por los instrumentos del Estado y judiciales, respectivamente. Así que esa imaginada “constitución” debe evitar estas limitaciones y potenciar las herramientas de participación y corresponsabilidad vecinales.

El debate sobre encaje territorial, se completa con el necesario también a nivel de Soberanía. Una parte significativa de los ciudadanos catalanes reclama su independencia, quieren ser soberanos y no depender de autoridades superiores, especialmente del Estado Español, aunque curiosamente, si manifiestan aceptación del marco normativo europeo que, objetivamente, en la actualidad, controla muchos aspectos, especialmente de índole económica, que les limita su plena Soberanía. Todos los Estados de la UE, en mayor o menor grado y a pesar de que la soberanía que prima todavía es la soberanía nacional, han cedido una parte de ella a esta Institución que, lamentablemente, todavía carece de un parlamento que haya alcanzado la mayoría de edad. Recordad que como europeos no tenemos aún una constitución.

Cercana la fecha del 4D, fecha relevante en Andalucía, hemos de constatar que No somos ni PARCIALmente SOBERANOS, a pesar de contar con instituciones de gobierno propias como el Parlamento Andaluz y una administración descentralizada. Desde un punto de vista económico nos ha tocado jugar el papel en que, el dinero que generamos es el resultado de vender y estropear los recursos de los que disponemos, hipotecando nuestro futuro y el de los andaluces que nos seguirán. En este sentido creo que está justificado decir que somos una tierra sin soberanía y que en el contexto socioeconómico global nuestra situación es la de colonia del siglo XXI. Nuestras variables económicas están más próximas a lo que llamamos países del Sur que a nuestra pertenencia geográfica a la élite mundial de la que forma parte Europa. Y asumo que los ciudadanos andaluces somos poco conscientes de ello. No se trata de un “España nos roba”, ni de pelearnos por balanzas fiscales desiguales, tampoco de si somos una nación o no, se trata de que ese Contrato Constituyente defina los mecanismos y formas de gobierno territoriales que permitan y aseguren a los ciudadanos unos mínimos para disfrutar de un buen vivir en libertad y ejerciendo la solidaridad. Buen vivir significa asegurar el disfrute efectivo de derechos como la educación, la sanidad, el techo, acceso a la energía, al agua y a alimentación sana, el cuidado de los mayores y los refugiados entre otros. Esto significa concretar en el marco constituyente otras soberanías, como la alimentaria o la energética. Algunos de estos derechos se pueden concretar desde el ámbito municipal, pero otros encuentran mejor encaje en estructuras de gestión de nivel autonómico, federal o confederal, según sea la forma que resultase del proceso constituyente. Más importante que la forma final que se proponga de encaje territorial, es asegurar los derechos y el bienestar de las personas allí donde vivan, es decir facilitar que sean soberanas.

De nuestro propio pasado reciente y el de estados como Portugal y, especialmente, Grecia ha quedado bien a las claras que, en una Europa sin constitución y con un parlamento limitado, la soberanía ha estado en manos del poder económico y que los Estados se han plegado a él, supeditando los derechos de los ciudadanos a dar “prioridad absoluta” al pago de la deuda, algo que lamentablemente se incluyó en la constitución vigente, sin preguntar a los depositarios directos de la soberanía que somos los ciudadanos.

Así que la soberanía, en realidad la ejerce el poder económico de las élites mundiales y no los ciudadanos. La globalización ha potenciado aún más este hecho y los tratados internacionales de comercio lo están normalizando. Hay un Gobierno Global Soberano sin rostro, nada representativo, que ostenta cada vez más poder y resta soberanía. El hecho de que la riqueza a nivel mundial se acumule cada vez en menos manos es la manifestación clara de este hecho. La Globalización económica está permitiendo intercambios financieros y comerciales sin límites de fronteras, mientras impide movimientos de personas y deja que se mueran los pobres y los que huyen de conflictos bélicos y de gobiernos injustos.

Hay que romper el paradigma de que el crecimiento económico permanente sea condición necesaria e incuestionable para progresar. Permitidme la parte ecologista, no se puede crecer ilimitadamente en un planeta finito del que ya hemos extraído y consumido recursos físicos, que nunca más volverán a estar disponibles. No podemos seguir extrayendo soberanamente recursos finitos para impulsar la economía asumiendo que es la única manera de generar empleo. El crecimiento económico debe estar supeditado a los derechos de los ciudadanos que viven hoy, a los que están por llegar y a los límites planetarios.

No estaría de más que la hipotética nueva constitución y los tratados europeos que vengan incluyeran alguno de estos aspectos que facilitaran una transición ordenada hacia un modelo de economía estacionaria donde impere sobre todo el bien común.

En conclusión, hay que recuperar la soberanía económica y dársela a los ciudadanos. Supeditando la economía a dar respuesta a la crisis social y ambiental que enfrentamos. ¿Cómo empezar a hacerlo?: incluir en nuestro nuevo marco constituyente el que no se antepongan los intereses comerciales y financieros a los derechos de las personas. Un Anti 135, dicho sin rodeos. Para conseguir objetivos de este tipo se requiere que el marco constituyente también se dé a nivel europeo, no solo estatal. Al menos, un nuevo tratado que complete el poder del parlamento, y con un núcleo de países que realmente crean en esa Europa con identidad ciudadana y no sólo de los mercados.

Así que necesitamos un proceso constituyente en España, pero también lo necesitamos en Europa, sí de verdad queremos que sea una Europa de los ciudadanos.

Resumiendo, planteo un marco constituyente que potencie la soberanía a distintos niveles, desde lo más local hasta lo europeo, acercándola lo más posible a las personas. Un marco enfocado al aseguramiento de los derechos de todos los ciudadanos/as y la preservación de los recursos naturales de los que dependemos, por encima de los intereses comerciales y financieros. Es decir, blindar los derechos y potenciar las Soberanías Alimentaria y Energética.

25 años de AVE: ¿Algo que celebrar?

Cuando se cumplen 25 años de la puesta en servicio de la primera línea de AVE en España, la que une Madrid con Sevilla, es buen momento para evaluar lo que ha supuesto esta infraestructura para la movilidad general de los españoles.

Asumiendo que la función esencial del transporte es garantizar la accesibilidad a los bienes, servicios y contactos con las demás personas, independientemente del lugar donde vivan, la capacidad adquisitiva que se tenga, la edad o el género, y sin generar más movilidad que la estrictamente necesaria,  la inversión destinada a infraestructuras para la movilidad y el transporte debe ir en consonancia con las necesidades actuales y anticiparse a los escenarios futuros esperables.  Y es, por ello  importante, definir muy bien las prioridades de inversión en relación a la movilidad. Tanto si hablamos de personas como de mercancías.

Hace 25 años se decidió que esas prioridades pasaban por apostar fuertemente por una infraestructura tan costosa y de dudosa rentabilidad social como la Alta Velocidad Española (AVE).

Sin embargo, tras esos 25 años queda despejada la incógnita  ya que se puede comprobar, con los datos acumulados en este tiempo,  lo  irracional de fiar el futuro del ferrocarril a la Alta Velocidad en nuestro país (somos el  segundo en número de kilómetros del mundo, no así de usuarios),  la colosal “deuda pública”  que ha generado, la “expulsión de usuarios” del tren por el elevado precio del AVE, los “impactos ambientales” que genera sobre todo por la fragmentación cada vez mayor del territorio y la ineficiencia energética que supone, la ”desconexión” de los pequeños municipios y zonas rurales que ven pasar el AVE por sus estaciones, antaño operativas y ahora semiabandonadas o abandonadas del todo;  el “cierre sistemático” de líneas normales, de trenes  de media y larga distancia, la escasez de inversiones en cercanías que mejorarían grandemente los movimientos en las áreas metropolitanas de las ciudades mas grandes … en fin, demasiados efectos colaterales que se dejan fuera de la propaganda para vender  tan  elitista obra.

El salto tecnológico que supone la alta velocidad conlleva tres consecuencias fundamentales:

1) una disminución muy importante de su funcionalidad como medio de transporte (incompatibilidad con la mayor parte de las mercancías y con los servicios regionales y de cercanías),

2) la reducción de la eficiencia energética, y

3) la multiplicación de los impactos ambientales (emisiones, ruido, fragmentación del territorio, etc.).

Y esto  se traduce en unas infraestructuras de transporte con elevados costes para la sociedad. Por ejemplo, se subvenciona gran parte del coste del billete. En la que supuestamente es la línea más rentable, la Madrid- Barcelona, el usuario del AVE solo paga el 33% de su coste real. El 66% se lo pagamos entre todos, a través de la Administración. Y es un servicio  que deja fuera a las personas más desfavorecidas, siendo claramente elitista. Además de todo esto, el mantenimiento de 1 km de vía convencional supone un coste 10 veces inferior al del mantenimiento de 1km de vía  de alta velocidad. Desde el año 1992 hasta el año 2015, se han pedido fondos a los bancos europeos por valor de unos 70.000 millones de euros para financiar las obras de la infraestructura de Alta Velocidad. Y, evidentemente, esa apuesta exclusiva ha hecho que se abandonara la valiosa red ferroviaria que ya teníamos.

La construcción de cada kilómetro de Alta Velocidad supone un coste de unos 9 millones de euros, y unos 100.000 euros anuales en mantenimiento. Tenemos  más de 3100 kilómetros de vías de alta velocidad, sin embargo,  lo realmente importante,  la rentabilidad social de una movilidad que sirva para todos, no se ha conseguido.  Puestas a comparar, podemos hacerlo con nuestra vecina,  Francia, donde viajan unos 120 millones de viajeros anuales en una red de alta velocidad de 2000 kms aproximadamente, construida sobre las infraestructuras preexistentes, que admite el transporte de mercancías y la circulación de trenes convencionales con paradas intermedias.  Sin embargo,  y a pesar del aumento de viajeros de la Alta Velocidad española, ésta no supone más que entre un 5 y un 7% de los viajeros diarios. Y recibió en el año 2016 el 67 % de todo el presupuesto de ferrocarriles.

Este caso de la apuesta por el AVE, se puede comparar al reciente caso conocido de las enormes infraestructuras de depuración de aguas residuales en muchos pequeños municipios de Aragón donde la desproporción entre las necesidades reales y las infraestructuras planteadas por empresas constructoras, era de tal calibre, que han dejado unas deudas brutales e inasumibles, además de dejar en el territorio la huella de obras monstruosamente exageradas e infrautilizadas.

Y resaltar de nuevo, que la infraestructura ha elevado la deuda pública de las empresas Grupo Renfe y Adif, hasta unas cifras descomunales, estimadas en cerca de 20.000 millones de euros, que ha tenido un peso de impacto en la deuda pública, cercana al 100% del P.I.B. y que está costeando la ciudadanía en forma de recortes, expolio del patrimonio público e impuestos.  Si se apuesta por AVE, no hay dinero para más, no hay dinero para otra cosa, y el agujero negro generado es enorme. En los cercanías, como en el resto de la red convencional, las mejoras necesarias no han podido ser ejecutadas por falta de fondos ante la apuesta en exclusiva por el AVE.

Hemos de recuperar  la red de ferrocarriles que ya tuvimos en el siglo pasado, no hace tanto,  ampliándola para que cubra bien todo el territorio, pero jugando, en todo caso, y como alternativa eficiente, con trenes de velocidad alta (hasta unos 200 km/h) menos costosos y que  también ofrecen unas velocidades competitivas, pero no AVEs que, alcanzando mayores velocidades, dejan incomunicadas las ciudades intermedias por las que pasan.

Es injusto el estado de desvertebración que sufrimos  por esta causa, en términos de movilidad por tren,  porque a eso conduce  el modelo de movilidad que ha imperado en los últimos años y por la que han apostado los dos partidos hegemónicos hasta ahora, ( tanto PP como PSOE) con las líneas AVE frente a los ferrocarriles tradicionales.

Sabemos perfectamente que nuestra alternativa a la contaminación y al derroche pasa por transportes públicos, eficientes y limpios. Por eso la jugada a futuro, teniendo en cuenta que urge ir adoptando medidas de mitigación al Cambio Climático pasa por el Ferrocarril, pero uno que se ajuste a un diseño bien planificado, vertebrador, que solucione la movilidad de mercancías y de personas, que amplíe la red de ferrocarriles existente,  con el fin de cubrir todo el territorio con alternativas eficientes, menos costosas, mas democráticas, es decir, que sean asequibles para todos y no únicamente para los privilegiados, porque incluso a esos que se lo permiten les pagamos entre todos la mayor parte del coste real.

Importante resaltar que solo el 4% de las mercancías se transportan por ferrocarril, muy lejos de los porcentajes de la Unión Europea. Necesitamos con urgencia que esto cambie. Y que se contemple también como una prioridad irrenunciable, la construcción de los dos tramos del Corredor Mediterráneo que nos conecte por ferrocarril con el resto de Europa.

La gran dificultad que hoy por hoy, tiene el desarrollo de una buena vertebración territorial con ferrocarril está en la imprudente e irreflexiva apuesta de las administraciones, tanto central como autonómicas,  por el AVE.

Con todo, se constata tras todo el deterioro sufrido en los ferrocarriles en España en general, pero en Andalucía especialmente,  un rápido crecimiento de la resistencia social frente a los recortes ferroviarios: numerosas plataformas se están  activando y reivindicando el derecho a un transporte de calidad, eficiente, sostenible y para todas. Plataformas que quieren  evitar el cierre de  líneas, que demandan  mejor servicio o exigen la reapertura de líneas cerradas cuyo beneficio social es incuestionable. Por ello, en el 25 aniversario de la apertura de la primera línea entre Madrid y Sevilla, replanteemos la pertinencia de continuar por esta vía.

 

La transformación que pide la gente y Andalucía necesita

Andalucía: 34,2% de tasa de paro (59% en jóvenes menores de 25 años); más de 3 millones de personas en riesgo de pobreza; desertificación de zonas agrícolas; corrupción galopante…

Estas son sólo algunas de las razones para la confluencia, para trabajar conjuntamente. El momento social y político que vivimos no deja margen para heróicas luchas individuales sino para sumar y trabajar por la transformación. Porque es transformación lo que Andalucía necesita; ni cambio, ni reformas, ni parches: transformación radical de las políticas que se llevan a cabo, primero, y de la forma de hacer política, después.

Artículo elaborado conjuntamente con Rosa Martínez, coportavoz de EQUO y diputada por Bizkaia, publicado originalmente en el eldiario.es 25/02/2015.