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¿Infraestructuras de transporte al gusto neoliberal?

No son opción de futuro

Anda pidiendo el Grupo Popular en el Parlamento andaluz una especie de Revisión o Evaluación para adecuar el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA 2020) a las futuras previsiones presupuestarias a que pudieran dar lugar un nuevo modelo de financiación autonómica de la que se beneficiase Andalucía, para que se puedan concretar así inversiones que deban exigírsele al Gobierno y que hasta ahora eran reclamadas por el gobierno andaluz al Estado. Aceptando tal planteamiento inicial, no puedo por menos de hacerlo, en el sentido de evaluar si todas las infraestructuras propuestas en el Plan (que data de 2014 y era una revisión del anterior) siguen realmente teniendo vigencia o no. Si son pertinentes en la situación actual o si hay que revisar el modelo para adecuarlo a una realidad que nos habla de prioridades bien distintas.

Discrepo con el PP porque hay que redimensionar a la baja muchas de las infraestructuras viarias que se vienen planteando. Unidos Podemos propuso en el Congreso una moratoria para nuevas líneas de AVE, aumentar la inversión en Cercanías y Media Distancia y realizar de forma inmediata una auditoría pública e independiente de todas las líneas de alta velocidad para depurar la legitimidad de toda la deuda, sobrecostes y despilfarros.

Y es que el AVE, no garantiza el derecho a la movilidad, rompe la cohesión territorial y ha ocasionado la pérdida de paradas en cientos de pueblos. Motivos suficientes para reevaluar.

Sabemos a estas alturas, que la inversión en alta velocidad supone un 70 % del presupuesto ferroviario a pesar de que son 23.000 los usuarios que la utilizan diariamente, frente a los 2 millones de personas que usan cada día Cercanías y Media Distancia. Son datos a nivel estatal. ¿No es suficiente motivo para revisar nuestro Plan Andaluz?

Siendo España el 2º país del mundo con más km de AVE solo por detrás de China, me parece sorprendente que, sin embargo, no se haya sido capaz de mantener mínimamente en condiciones óptimas los servicios de media distancia, regionales y de cercanías que son necesarios para garantizar la movilidad de mayor número de usuarios que a los que da servicio el AVE.

Hasta un 57 % del “despilfarro” de la Administración Central, según la Asociación Española de Geógrafos, se debe a la inversión en líneas de Alta Velocidad Ferroviaria. Es decir, y por ser muy clara, la opción más viable y rentable socialmente, radica en reorientar la inversión hacia la modernización de las líneas convencionales y convertir el ferrocarril en una alternativa competitiva en tiempo y coste, no solo frente al AVE, sino también frente al transporte por carretera.

Los servicios de transporte ferroviario, que vertebraron a la Andalucía rural, y que permitiría a nuestras empresas distribuir sus mercancías mediante una adecuada red de ferrocarril, están hoy abandonados. ¿Por qué no invertir en su recuperación, mejor que en ampliar la red de autovías?

 

En el mismo sentido que con las líneas ferroviarias que se vienen perdiendo desde los años 80 del siglo pasado sería más que conveniente, una auditoría pública e independiente de las autovías construidas o a medio construir, porque el Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) ya publicó que se habían construido carreteras mayores de lo debido y con cálculos de tráfico irreales. Hemos construido muchas autovías sin atender a la previsión de utilización, rentabilidad y costes de mantenimiento. Muchas de las obras ni siquiera se acercan a la densidad de tráfico mínima necesaria para plantear un desdoblamiento (10.000 vehículos/día). El tramo entre La Herradura y Almuñécar marcó el mayor coste/km y tráfico de todos los proyectos revisados, con tráfico un 50% inferior al esperado. Tengamos en cuenta que, el coste medio de construcción de una autovía supera los 6 millones €/km. La administración andaluza debería pensarlo cuando propone construir más, y pensemos en su mantenimiento posterior.

 

Hay una autovía propuesta, por ejemplo, en la cuenca minera onubense, que adolecería de ese defecto: previsión de uso no ajustado a la realidad, rentabilidad económica y social sobreestimada, mantenimiento posterior sin considerar siquiera. ¿Qué media de tráfico diario se puede estimar? ¿Cómo justificamos su necesidad? Habiendo como hay, necesidades perentorias en otros capítulos, por ejemplo, Sanidad o Educación, claramente deficitarios, ¿cómo justificar inversiones millonarias en una infraestructura no solo prescindible, sino que sería lesiva para el mantenimiento del territorio serrano onubense? Mejor en todo caso recuperar las líneas ferroviarias que se usaron en el desarrollo minero de esas comarcas. O la pretensión de trazar una autovía entre Cádiz y Huelva que atraviese el emblemático patrimonio de la Humanidad que es Doñana.

Otro ejemplo más: la autovía A-308 entre Iznalloz y Darro, ejemplo de colaboración público-privada, tan “apreciada” por las grandes empresas constructoras, y tan amparada por algunos políticos con responsabilidad de gestión, trazaba una costosa alternativa a la A-92 y al Puerto de la Mora. Durante el cogobierno con IU se paralizó, y de momento nos ahorramos sobrecostes y destrozos. La Ronda este que se plantea para Granada, destrozaría la Vega, por lo que, se debería considerar su pertinencia o no. En Almería, mejor que un tercer carril en la autovía entre el Parador y Viator; sería oportuno considerar la alternativa de un ferrocarril de cercanías en el Poniente, que podría descongestionar en más de la mitad el tráfico rodado de turismos que actualmente circula por dicho tramo.

Insisto, el modelo presentado en el PISTA, ofreciendo una declaración de intenciones impecable, es en cuanto a propuestas concretas, un modelo insostenible, el de seguir construyendo más autovías. Los compromisos en materia de transporte adquiridos por la Junta y que les reclaman continuamente, precisan evaluación para ajustarlos a las necesidades actuales. Y la realidad es que hay que redimensionar. Y considerar además los gastos de mantenimiento de dicha red. Porque la afirmación de que construir autovías sirve como motor económico, como instrumento para generar economía, simplemente no es cierta.

Una adecuada planificación de la movilidad sí que posibilitará mejoras económicas y sociales.  Por ello, el objetivo podría ser, por poner un ejemplo, atender la demanda de transporte en tren para todos los municipios con más de 20.000 habitantes para el año 2030. ¡Ese sí sería un buen Plan! con más beneficios sociales, puesto que facilitaría la movilidad de localidades que han quedado aisladas de comunicación ferroviaria y que ven pasar el AVE de largo por sus estaciones.

Todo ello dando el necesario impulso también a la intermodalidad de la bicicleta y el tren. Porque los compromisos adquiridos por el gobierno andaluz con el Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB), parecen definitivamente olvidados, y estaban en el Plan con una generosa financiación que no ha tenido reflejo posterior ni ejecución, por no haber interés político en su cumplimiento.

El futuro nos demandará sobre estas cuestiones y buscando precisamente un futuro deseable y asumible para todas, se deberían estar planteando recortes en proyectos de autovías, y redistribuirlos en otros servicios más necesarios, como el reacondicionamiento de carreteras ya existentes, o la modernización del transporte colectivo y de mercancías, o en el ferrocarril convencional, que solventa la movilidad de manera más eficiente y limita las emisiones difusas.

Las infraestructuras por sí mismas no generan riqueza, el beneficio está en su uso: una autopista vacía, solo sirve para dilapidar recursos públicos. Por lo que el coste de la mala planificación obliga a rescates que después se socializan. A estas alturas todas sabemos que se han construido muchas autovías sin atender a la previsión de utilización, rentabilidad y costes de mantenimiento. ¿Cuál es entonces el interés en seguir construyendo más y más autovías?, teniendo la situación que tiene Andalucía, de graves déficits presupuestarios en otros ámbitos, ámbitos que sí mejorarían la vida y la movilidad de las andaluzas, ¿cómo justificar seguir construyendo autovías?

Hay una tremenda carencia de planificación en materia de transporte para el interés común y para promover una movilidad sostenible. Animo a quien tiene potestad para cambiar la tendencia, a que lo haga.

 

No son los puestos, son los principios

EQUO Andalucía Verdes, tras participar activamente en la elaboración de un borrador de programa que incluye buena parte de las medidas que consideramos importantes para activar el cambio de modelo que en la coalición se pretende, hemos decidido dar un paso al lado en Adelante Andalucía.

Porque, efectivamente, esto no va de nombres (ni siglas), como insisten unos y otros, sino de principios. Sin embargo, como también se insiste, todos los gestos son importantes y cuentan. El tiempo apremia. El momento histórico nos dice que es fundamental aglutinar todas las fuerzas y sensibilidades que vienen siendo violentadas por las políticas de un Gobierno andaluz falto de impulso, de claridad de ideas y de políticas valientes y decididas en favor de las personas, de los cuidados de nuestro entorno, de nuestros recursos, de nuestros paisajes… Pero Adelante Andalucía ha decidido que está completo sin EQUO Andalucía Verdes. No ha sido decisión de EQUO, sino de Adelante Andalucía, que ha considerado que no somos necesarias.

Ha habido espacio para la reflexión sobre esta confluencia. Hemos sido respetuosas porque desde hace mucho somos conscientes de la situación, de la urgencia y de que en primer lugar está el bien de Andalucía y su gente. Somos conscientes. Repito: sé que la ecología política no son puestos, que es lo que se nos quiere achacar.

Nuestras propuestas, de hecho, ya están en ese programa y nos gustaría verlas reflejadas en la acción política de Adelante Andalucía, pero no nos corresponderá responsabilidad ninguna en caso de que finalmente dicha coalición contradiga principios que en EQUO tenemos asumidos, pero que no sabemos si están igualmente asumidos en una candidatura que nos ha dejado fuera. No sería la primera vez que sucede. Precisamente, es la experiencia previa la que nos hace ser precavidas sin dejar de ser respetuosas con las divergencias.

El último ejemplo es de este verano, cuando como diputada del grupo parlamentario de Podemos Andalucía fui recusada por oponerme a asumir la construcción de hasta tres autovías que crucen y destrocen el patrimonio que tenemos en la Serranía de Ronda; o por oponerme a avalar la petición de AVEs en nuestra tierra, fomentando un modelo que genera deudas brutales, fragmenta el territorio y no solventa la movilidad que la amplia mayoría de la ciudadanía andaluza precisa.

Eran los postulados de unos compañeros con los que, no estando de acuerdo, podíamos confrontar, explicar y debatir estando dentro, pero no podremos hacerlo estando fuera. Y tampoco sería justo que se nos achacase responsabilidad de algo en lo que no intervendremos porque no estaremos. Es así de simple. No podemos comprometernos a defender decisiones que no nos dejarán tomar.

Por ello, no hay representación en la candidatura y EQUO Andalucía Verdes tendrá voz propia y no atada a la de la coalición. Porque efectivamente esto no va de nombres, sino de políticas y de principios como la generosidad, la equidad, la honestidad y la defensa de los valores en los que realmente creemos.

EQUO Andalucía Verdes mantiene sus principios de poner en el centro de las políticas a las personas y a nuestro hogar, que es Andalucía. Y mantenemos el convencimiento de que hay que basar esos principios en la cooperación, que es lo que hemos venido haciendo en estos últimos años.

 

Artículo publicado originalmente en el blog de Andalucía Información Andalucía más que verde el 19/09/2018.

HYPERLOOP en Málaga: la obsesión por la velocidad del tren súper veloz del futuro de Elon Musk

Preguntado el consejero de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, en comisión parlamentaria, por la implicación de la Junta en el proyecto de “Innovación” de Hyperloop en Bobadilla (Antequera), mostró una actitud receptiva a dicho proyecto.

Hyperloop es el nombre comercial de un sistema en desarrollo para el transporte de pasajeros y mercancías en tubos al vacío, a tan alta velocidad que se acercaría a la del sonido (1234,8 km/h). En términos generales, el consejero se manifestó en sintonía con iniciativas que, según su opinión, implican modernidad y generación de empleo, tanto más si es en I+D+i. La pregunta, realizada por el portavoz del grupo C’s aludía a la reciente firma de un convenio entre ADIF y la empresa Virgin. Esta empresa dice querer aprovechar las naves sin uso en Bobadilla del fallido anillo ferroviario de Antequera, propiedad de ADIF y la infraestructura ferroviaria de titularidad autonómica de alta velocidad entre Antequera y Marchena sin uso definido actualmente.

La ligereza con la que se respondió a tal pregunta me sorprendió por la ausencia de datos que avalen tan arriesgada y costosa aventura y la falta de ponderación sobre su necesidad real para la ciudadanía, mas allá de la creación de un puñado de puestos de trabajo durante su compleja construcción. Las buenas ideas no necesariamente se convierten en buenos proyectos y los buenos proyectos no siempre responden a las necesidades de la ciudadanía. Este podría ser el caso, aunque no se lo planteara así el portavoz de C’s, para quien esta buena idea parece ya, de manera obvia, la mejor apuesta para el futuro: el tren súper veloz que todos necesitamos. Lo tenía tan claro que no se molestó en detallar las necesidades que vendrá a cubrir, el coste que supondrá, los efectos en el territorio con nuestra complicada orografía, el impacto ambiental… Le parecía tan obvio que es un gran proyecto, que… ¿para qué detenerse en minucias como esas? Además, como cualquier inversión en infraestructura se traduce en empleo, ¿es que hay que aclarar algo más?

De hecho, en la sección de economía de algunos medios ya se felicitaban afirmando: “España está de suerte. Málaga albergará un centro de desarrollo del Hyperloop, el transporte del futuro ideado por Elon Musk, fundador de Tesla, y desarrollado por Virgin”. Así que —y disculpen el humor— solo falta que envíen un cenachero al espacio con un par de molletes para acompañar sus sardinas en un Hyperloop interplanetario. ¡Menuda suerte tendrían Málaga y Antequera! Nuestra marca en el espacio sideral de forma inminente… pues prevén que concluya la fase de prueba en 2020.

Son tales las expectativas que ponen en presente lo que es un hipotético futuro. Quieren hacerlo visible explicando que se convertirá en un complejo valorado en 500 millones de dólares (unos 433 millones de euros) que generará 250 puestos de trabajo de “alta cualificación” en cinco años, además de otros cientos de empleos indirectos.

El protocolo suscrito entre el consejero delegado de Virgin Hyperloop y la presidenta de ADIF, asume como fiable el estudio de viabilidad realizado por la empresa estadounidense. ADIF dice, no obstante, que la inversión está “supeditada” a la obtención de 126 millones de euros en convocatorias de ayudas públicas, en forma de préstamos y en subvenciones de I+D+i para las instalaciones. Ya los quisieran algunos esforzados investigadores del plan nacional, que reciben unos 200.000€ de media, si son afortunados, para tres años de proyecto. Si “pillaran” el 1% de la subvención propuesta, se financiarían más de 100 proyectos a nivel europeo en nuestra tierra, pudiendo contratar a más de 200 investigadores y seguramente con resultados tangibles para problemas que ya tenemos aquí. Por ejemplo, la Xylella que viene, o el cambio climático que ya ha llegado, y que, según los modelos de la propia Junta, fulminará la mayor parte de nuestra franja de clima Mediterráneo subtropical en pocos decenios. ¡SÍ! Está amenazado ese clima sobre el que descansa el turismo de la Costa del Sol o la producción de frutas subtropicales. Eso también es I+D+i, pero más pegado a la tierra y a las necesidades y problemas reales de los andaluces, que ya vemos cómo se nos aproxima un futuro menos halagüeño de lo que nos gustaría.Mapa del anillo de trenes de Antequera

Y, sí, yo estaba en esa comisión atónita, ojiplática viendo al consejero y escuchando su respuesta. Sorprendida por la facilidad con que se pueden dar por válidos y con muy poca información disponible contrastada proyectos de una envergadura como la propuesta, y que seguramente se acabarán financiando con dinero de todos, sin detenerse un poco, sin poner algunas reservas. Espero equivocarme, por el bien de todos, pero puede que además de naves vacías en Bobadilla y de las vías abandonadas del AVE, nos encontremos pronto con unos decorativos tubos de tecnología aeroespacial en la vega de Antequera. Y, cuando pasen muchos, muchos años, alguien lo verá tan interesante como los dólmenes de este paraje milenario.

No voy a entrar en muchos detalles sobre las razones que me hacen dudar tanto de la viabilidad de este proyecto. Son aspectos técnicos de fácil comprensión, sobre todo si los explican aquellos que saben. Y en este caso hay quien lo hace muy bien. Los podéis consultar en el blog del ingeniero Luis Rodríguez, en este enlace.

 

Artículo publicado originalmente en Blog Sostenible el pasado 14/09/2018.

Arraijanal: en peligro la última playa sin urbanizar en Málaga

Desde los años 80 hemos vivido un desaforado interés urbanístico en nuestras costas que han terminado transformando nuestro litoral en un ‘paraíso’ de cemento. Ciudades como Alicante, Málaga, Valencia o Barcelona son, de las ubicadas en el litoral, las que más han construido en su costa. Por eso conservar los pocos espacios naturales que aún quedan sin urbanizar es primordial, un ejemplo de ello es la playa del Arraijanal en Málaga, que ha recogido ya 60.000 firmas para su protección, pero sigue en peligro.

 

 

Vecinos de la zona, movimientos sociales, asociaciones como Ciriana, Ascusve, Torre Vigía, representantes municipales, partidos políticos, Plataformas como Málaga No Se Vende… siguen solicitando la creación de un parque marítimo terrestre y arqueológico de Arraijanal. Activistas llevan meses acampados y hasta se han presentado más de 60.000 firmas para proteger esta última playa. Sin embargo, estas peticiones no han tenido respuesta y la playa del Arraijanal sigue en peligro.

Porque difícilmente se puede entender que ceder suelo público –incluyendo una modificación de las ordenanzas municipales para acortar los tiempos necesarios para calificarla como de interés público– durante 75 años a un jeque para que haga negocios privados suponga ningún beneficio que venga a suplir lo que se perderá en términos de conservación de espacios valiosos desde el punto de vista ambiental. El Arraijanal alberga comunidades vegetales incluidas en la Directiva Europea de Hábitats, con ecosistemas dunares en evolución, cumple una importante función de colchón amortiguador de impactos hacia el Paraje Natural de la Desembocadura del Guadalhorce y permitiría hacer de corredor ecológico necesario para conectar con dicho paraje o con la cercana Sierra. Más importante, si cabe, en este caso son los relevantes restos arqueológicos existentes en la zona, que habrían de conservarse en el mismo lugar y que, sin embargo, quedarán sepultados bajo cemento.

¿Cuánta costa sin urbanizar nos quedará como patrimonio natural después de este último golpe?

Nos duele el uso especulativo que se hace una y otra vez del patrimonio de todos, en teoría por un interés social o de utilidad pública. Y es para muchos malagueños y malagueñas una amarga burla pensar que tenga justificación en el interés general algo que perjudica seriamente el patrimonio común.

 

Obras en la playa del Arraijanal.
Obras en la playa del Arraijanal.

Conservar suelo sin impermeabilizar y sin urbanizar es importante por el hecho de que este es un recurso, como el agua, y ambos, suelo y agua, son de los más amenazados. No es necesario ni el lince, ni el flamenco, ni especies emblemáticas para ponerlo en valor. La peculiaridad de ser de los últimos tramos sin encementar del litoral metropolitano malagueño es más que suficiente argumento, y el objetivo debiera ser protegerlo y no dedicarlo a una escuela de fútbol que será sólo el embrión de lo que vendrá detrás, como así nos dice la experiencia previa. Incluso en la declaración de impacto ambiental que se hizo sobre el PGOU de Málaga hace ya un tiempo se señalaba que la playa y el arenal litoral de la finca Arraijanal eran el último tramo de playa no urbanizada del municipio de Málaga, conservando importantes rasgos ecológicos naturales, lo que hacía de ese espacio un lugar único y singular a la escala no sólo de la ciudad, sino de la aglomeración urbana de Málaga. La provincia, descontando las desembocaduras de los cursos fluviales y parajes protegidos, está urbanizada y hormigonada en un 80%. Por eso, Arraijanal debería ser un valor a proteger.

Recientemente, la Fiscalía de Medio Ambiente de Málaga ha vuelto a abrir diligencias de investigación que afectan a la obra de la ciudad deportiva del Málaga CF, que se construye en el paraje de Arraijanal. Sin embargo, no entendemos cómo no han paralizado aún una obra que no se ajusta al plan especial ni a su propio proyecto de urbanización. De nuevo, lamentablemente, la cultura del pelotazo urbanístico.

Es como la crónica de una muerte anunciada. No por postergada, menos triste.

 

Artículo publicado en El Asombrario el pasado 22/08/2018-

¿Necesita la Serranía de Ronda autovías que la fragmenten?

Ronda se eleva a 170 m sobre el río de Gaudalevín, en un paisaje montañoso, majestuoso. Cuenta con un patrimonio cultural muy importante, presentando diversas arquitecturas que sus habitantes fueron levantando a lo largo de la historia. Posee un paisaje idílico… Todo ello la hace merecedora de captar el interés de cualquier visitante que se acerque a conocerla. Y por supuesto son de gran interés todos los pueblos de la serranía y la propia naturaleza que los alberga.

En multitud de ocasiones en los parlamentos, autonómicos o central, se defienden iniciativas para construir infraestructuras de transporte, fundamentalmente autovías, vías de gran capacidad que ni mucho menos garantizan, como así se insiste, la mejora de las economías de los territorios para los que se reclama.

Se pueden usar argumentos de reequilibrio territorial, de evitación de despoblamientos en zonas rurales, de mejora de las comunicaciones, de activación económica… Ninguno de estos argumentos explica o razona porqué se considera que trazar autovías conlleva esos beneficios. Es como una idea sin base real que la sustente, pero que se da por cierta.

Para que tuvieran justificación obras de tal calibre, como las que algunos reclaman en la Serranía de Ronda, como mínimo habría que acreditar una densidad mínima de tráfico que la respaldase, y que justificase el enorme impacto ambiental de fragmentar el territorio. Las autovías son barreras físicas y para la fauna y estafragmentación condicionaría el desarrollo posterior de comarcas que durante siglos han evolucionado en relación a sus recursos locales, que en el caso de Ronda son abundantes y ligados a una prosperidad que no precisa la construcción de autovías, sino preservación de sus paisajes.

Los datos que se dan para justificar la petición de autovías en la serranía de Ronda, sobre el descenso poblacional de los municipios del Valle del Genal y de la propia ciudad de Ronda, ciertamente nos hablan de que se deben tomar medidas que palíen esta situación. Situación que es compartida con otras muchas zonas rurales, tanto en Andalucía, como de forma mucho mas grave en comarcas como las que se incluyen en lo que se ha dado en llamar la Laponia española, que tiene densidades de población irrisorias y equiparables a las de una zona de la Tierra tan inhóspita como Laponia, con el índice de densidad demográfica más bajo de Europa: menos de ocho habitantes por kilómetro cuadrado. Y es que la despoblación es un mal que atenaza a la España rural. Hay una realidad tan cruda como real que habla de casas vacías, de calles en silencio, de furgonetas trayendo el pan tres veces por semana, de centros de salud a una hora de distancia por carreteras mal asfaltadas, de pueblos sin Internet e incluso sin luz, de inviernos demasiado largos y demasiado fríos, de olvido, de nostalgia, de tristeza y de muerte. Este sombrío panorama, sin embargo, no es el que presenta nuestra serranía afortunadamente.

Estaría bien que quien propone tales proyectos estudiara otros enfoques como la siguiente reflexión generada por María Pilar Burillo, investigadora de la Universidad de Zaragoza, que ofreció el diagnóstico exactosintetizado en un término acuñado por ella misma: ‘Demotanasia’. Construido con la raíz griega demos (población) y tánatos, que alude a la muerte no violenta. La definición literal elaborada por Burillo dice así: “un proceso que, tanto por acciones políticas directas o indirectas como por la omisión de las mismas, está provocando la desaparición lenta y silenciosa de la población de un territorio, que emigra, y deja a la zona sin relevo generacional”. Y hay un responsable directo de esta situación de despoblación, que es el sistema económico y social en el que se apoya el capitalismo. Este se ha ido aprovechando sucesivamente de las zonas deprimidas demográficamente: primero las vacía de gente reclamando mano de obra, después usa sus recursos sin mesura, sus productos agrícolas y ganaderos. Y después la utiliza como retiro de fin de semana. La España urbana ha utilizado a la España despoblada a su conveniencia, sin preocuparse nunca por su estado de salud ni por su futuro.

No existe un recetario único contra la despoblación, pero sí que hay que superar los desequilibrios territoriales. Y eso se hace desde la transversalidad e implicación de distintas consejerías o departamentos ministeriales para implementar políticas que garanticen empleo, bienestar y servicios públicos de calidad, no solo mejorando las comunicaciones e infraestructuras de transporte.

Que las carreteras de Ronda necesiten mejoras no implica necesidadde construir vías de gran capacidad que tendrían un fuerte impacto en un territorio privilegiado, fragmentándolo y deteriorando sus paisajes.

Debimos iniciar el camino hacia otro modelo de movilidad para Andalucía y para la comarca de la Serranía de Ronda hace tiempo. Tenemos en Málaga ejemplos de autopistas, como la AP-46, que no ahorra una cantidad de tiempo significativa y, por el contrario, aumenta el consumo de combustible por permitir una conducción mucho más veloz. ¿Es eso lo que se pretende solicitando la construcción de autovías que comuniquen Ronda con Antequera, con Ardales y Málaga, o con Sevilla? Son proyectos con alto impacto ecológico. Sin embargo, resulta vital una red ferroviaria a nivel regional y provincial que haga del transporte público y colectivo la mejor opción para la movilidad malagueña y también andaluza.

Deberíamos recordar queel problema derivado de la escasez de combustible, y los precios que no van a dejar de aumentar, hacen recomendable la apuesta estratégica distinta al transporte privado y al crecimiento de la red de vías de gran capacidad.

Y es que la enorme y descompensada inversión en carreteras durante años ha tenido claras repercusiones en su preponderancia como medio de transporte principal en mercancías y viajeros. Y eso necesariamente debe cambiar. Debería ser estratégico para Andalucía lograr cambiar los porcentajes del transporte, trasvasando al ferrocarril, que es mas eficiente y limpio, en lugar de plantear autovías. Por ser la alternativa mas viable, económica, social y ambientalmente.

Con el debate abiertode una ley andaluza de Cambio Climático en la que se exigirá una reducción de emisiones difusas, de las que es responsables en gran medida el transporte por carretera, no tiene mucha lógica insistir en desdobles de carreteras o construcción de nuevas autovías.

 

Artículo publicado originalmente en el Blog Andalucía Más que Verde de Andalucía Información el 16/07/2018.

 

Dulces fresas con amargo regusto para el ecofeminismo

Este mundo globalizado para las mercancías y las transacciones financieras levanta muros cada vez más altos para las personas de los países empobrecidos y víctimas de conflictos bélicos. Estos días, España aparece como un puerto amigo posible para los que huyen de la orilla sur del Mediterráneo, pero esta imagen amable no nos redime de ser un país que participa de esta globalización que excluye a las personas o las explota y, entre ellas, aún más a las mujeres.

La mayor parte de la fresa cultivada de nuestro país se produce en Huelva y se dedica a la exportación al norte de Europa. Son fresas migrantes del Sur de Europa que viajan al norte, como también las mujeres marroquíes que migran temporalmente de Marruecos a nuestra Andalucía en la misma dirección para cultivarlas y cosecharlas. La actualidad con su ruido envejece y aleja situaciones que merecen ser denunciadas por injustas como las que soportan estas mujeres magrebíes y también algunas españolas en algunos de estos campos de cultivo. Los campos de frutos rojos nos debieran hacer enrojecer, sin embargo, se ha pretendido desde el parlamento andaluz dar un apoyo expreso al sector agrícola onubense en su conjunto, como fuente de generación de riqueza, empleo y desarrollo social, mediante una proposición no de ley presentada por el Partido Popular y apoyada por PSOE y Ciudadanos. Como casi siempre, esta proposición destacaba los beneficios socioeconómicos del sector fresero onubense y su profesionalidad, soslayando en buena medida la gravedad de la situación acaecida este año.

Conviene recordar también que este modelo de producción es claramente insostenible, especialmente por su dependencia de un recurso limitante como el agua y que está basado en condiciones precarias para estas jornaleras agrícolas del siglo XXI. Muy triste parece, que esa precarización se cebe especialmente en las mujeres, una vez más. En lugar de mirar el problema de frente, a raíz de que tres responsables de fincas estén siendo investigados por abusos sexuales, se levantan voces defendiendo las bondades del sector y sus logros desde la sede donde están representadas las andaluzas/es. Pero no podemos por menos que denunciar que esos logros son, una vez más, económicos y no están bien distribuidos. Se han conseguido generando una gran deuda ecológica y social. Por supuesto que hay agricultores y empresarios del sector (sí, en masculino) que ofrecen condiciones laborales dignas, pero habrá que reconocer también que las ONGs que trabajan sobre el terreno, llevan años denunciando abusos. Este año ha sido especialmente complicado al tener que acoger a 17.000 mujeres temporeras magrebíes. Unas 6.000 repetían de años anteriores, siendo alrededor de 11.000 más, las que se incorporaron, a petición de la patronal fresera con la autorización del gobierno central en su fórmula de contratación en origen, con la supervisión de la mesa de la contratación en Huelva en la que intervienen, administración central y autonómica, patronales freseras y sindicatos, que coordina y negocia las condiciones con países terceros, mayoritariamente con Marruecos.  Nos preguntamos si la subdelegación del gobierno en Huelva, o la Junta de Andalucía, en su Dirección General de Políticas migratorias se ocuparon de aumentar los recursos para responder al incremento de casi el 300% de temporeras. Entre ellos, los Equipos de Atención al Inmigrante (EDATI) de la Guardia Civil, la inspección de trabajo, mediadores y mediadoras sociales y culturales, servicios sociales, sanitarios, etc…, para recibir este contingente de 17.000 mujeres. Conviene tener presente que se trata de mujeres en situaciones muy vulnerables, incluso en origen, las que terminan estando al final del último eslabón de esta cadena. Por tanto, estamos en un sector donde la igualdad de género ni existe ni se vislumbra de momento. Manijeros y responsables de fincas, con poca supervisión de las empresas y las administraciones públicas, son los encargados de cientos de mujeres a las que en muchas ocasiones tratan con insultos, amenazas y vejaciones.

Son las mujeres las que se agachan a recoger los frutos, las que están bajo los plásticos, siendo los puestos de responsabilidad de fincas y naves de envasado, los ejercidos por hombres. Por ello el modelo agrícola, tanto en el sector de los frutos rojos como el promovido en general adolece de defectos identificables a los que poner remedio cuanto antes.

No podemos dejar de preguntamos qué está pasando alrededor de la contratación en origen. En el contingente de este año, la mayoría eran mujeres marroquíes, contratadas a través de un convenio con Marruecos, donde ANAPEC, Agencia Nacional para la Promoción del Empleo y de las Competencias se encarga de la selección.

Según Pastora Cordero de la sección de industria de CCOO, “Este trabajo no es de fuerza, sino postural y, según palabras de quienes “entienden”, las mujeres se adaptan mejor: “Trabajan mucho y se quejan poco y es más sencillo alojarlas”; “Son mucho más delicadas a la hora de arrancar el fruto”; “La mujer está mejor preparada genéticamente para hacer este trabajo”…, son algunos de los motivos”. En su mayoría escogidas con un perfil: mujer, mediana edad, con cargas familiares, separada o viuda… Este año han llegado mujeres que no hablan nada de español, ni siquiera francés, de zonas rurales aisladas de Marruecos, con un nivel de alfabetización muy bajo. No se les había explicado su trabajo en los campos de fresa. Mujeres que firman contratos en español con un X. Mujeres que han sido hacinadas en fincas. Que venían para trabajar tres, cuatro meses, desde principios de abril, y sin embargo nos hemos encontrado con despidos por “no consecución de objetivos”, a mediados de mayo. Algunas sólo habían trabajado 8 días tras ser echadas del trabajo, y por tanto de la finca donde vivían. Estas mujeres, que son desalojadas de las fincas donde trabajan y viven, tienen que volver a sus países de origen costeándose el viaje de vuelta (el empresario tiene obligación de pagar el viaje de ida y el alojamiento). Mujeres a las que, en algunos casos, se les ha retenido el pasaporte para que no abandonen el país hasta fin de campaña, aun cuando no podían trabajar. Y tenemos que escuchar decir a la patronal fresera que lo denunciado es un bulo, y a la Comisión de Agricultura en el Parlamento andaluz apoyarlo. Cuando hay ONGs que llevan años denunciando las condiciones de las personas, especialmente las mujeres temporeras, en los campos.  Organizaciones que se han reunido con la consejera de Justicia e Interior de la Junta de Andalucía en los últimos meses. ¿Lavado de cara de la administración andaluza?

Este es el modelo social y laboral creado alrededor de unos beneficios de casi 1.000 millones de euros. Parece evidente que con la modernización del sector en I+D+I y los beneficios económicos no es suficiente para afirmar que hay desarrollo social alrededor de la riqueza y el empleo, porque ese empleo se parece mucho a la explotación.

El 8 de marzo las mujeres, en ruidosa multitud salimos a reclamar algo obvio. Pero persiste la negación de lo obvio. No sólo han denunciado temporeras marroquíes, también lo han hecho temporeras españolas y si no existiera la precariedad y la dependencia que tienen de un trabajo mal pagado para subsistir, habría más denuncias. El valor de las exportaciones de las que presume el sector descansa, aunque solo sea en parte, en situaciones de explotación y abuso contra las mujeres como los recientemente denunciados.

Tampoco, el IV Congreso Internacional de Frutos Rojos (por cierto, con 19 ponentes hombres y solo 4 mujeres), desarrollado recientemente en Huelva, no abordó esta otra realidad del sector. Ni la más mínima preocupación por el deterioro, a pasos agigantados de parte de los recursos de la provincia, ni por el problema que genera, la negativa de China a seguir haciéndose cargo del plástico sobrante en las explotaciones, ni por el peligro y la amenaza que pueden suponer las balsas de Rio Tinto que, según denuncian asociaciones ecologistas, EQUO e informes de la universidad de Huelva, presenta síntomas muy parecidos a los de Aznalcollar antes de reventar. Ni, por supuesto, qué puede pasar con la reapertura de la Mina de Aznalcollar y sus influencias en la zona de Doñana, y que repercusiones podría tener en la credibilidad internacional. Sí que se oyeron defensas cerradas en torno al sector pintando escenarios inmejorables, modernizaciones, empresas y mercados competitivos. Frases que lo mismo valen para el sector de los frutos rojos, que para el sector del porcino o para las vacas de cría. Es decir, discursos planos y absolutamente sesgados por el ideario economicista y basado sólo en el PIB.

Se necesita una valoración integral del modelo. En la parte laboral, en la contratación en origen y en el convenio del campo, introduciendo la perspectiva de género y el acogimiento en nuestra tierra. Y valoración y revisión profunda del modelo de producción. Reconsiderarlo bajo criterios agroecológicos. Los recursos naturales son un préstamo que nos dejan de las generaciones futuras. Si de verdad las administraciones competentes y los empresarios consideran estratégico el sector agrario onubense, deberán dar la vuelta al modelo (agrícola y laboral) y poner a las personas y el planeta antes que al beneficio y al PIB.  Eso significa plantear un futuro capaz de abordar los retos que enfrentamos. Estos no son baladíes y requerirán grandes dosis de resiliencia para superar las injusticias sociales, incluidas las de género, y los deterioros ambientales que el actual modelo sigue produciendo.

 

Artículo escrito junto a Laura Limón, y publicado originalmente en el blog Ecologismo de Emergencia el 03/07/2018.

La paradoja de Jevons y el futuro de la agricultura andaluza

Asume la Administración andaluza que la especialización del sector primario en nuestra comunidad está muy ligado al recurso agua. Ciertamente es así. Por eso la necesidad de ser rigurosos y revertir la sobreexplotación del recurso, de los acuíferos, manantiales, humedales y ríos. Casi todas las cuencas tienen un exceso de extracciones respecto a los recursos disponibles, pero se han seguido incrementando los regadíos y esto no se puede mantener por más tiempo.

En ninguna región de Europa están usando de forma menos inteligente sus recursos hídricos.  Y es que el problema del agua en España no es un problema de escasez, sino de mala gestión y de falsas promesas. Y la realidad nos dice que estamos exportando agua desde la Europa más seca hacia la más húmeda. ¿Hay despropósito mayor?

Se pone de excusa el cambio climático como causante del deterioro. Pues bien, el diagnóstico de la Consejería de Agricultura andaluza es incorrecto. No es “la presencia creciente del cambio climático” la causante de los déficits hídricos que padecen estructuralmente los cinco sistemas de la Cuencas Mediterráneas Andaluzas, sino una mala gestión y el incumplimiento de las planificaciones hídricas vigentes.

Y sabiendo esto, los partidos que gobiernan, tanto en Andalucía como en el Estado, siguen pidiendo más agua y más infraestructuras hidráulicas, en lugar de mesura en su gestión. Plantean desde el partido que sostiene el Gobierno andaluz seguir ampliando los regadíos ya que se ha incrementado mucho la eficiencia en el uso del agua y por eso hay que dar… ¡Más agua! Esa es la mejor manera de acabar con la sostenibilidad y con el recurso. Y es que la sostenibilidad es un término que desgraciadamente ya se ha desvirtuado como para no remitir a la idea original de mantener los recursos para su uso hoy y en el futuro.

Cabría aplicar la paradoja de Jevons en este tema, que advierte de que, a medida que el perfeccionamiento tecnológico aumenta la eficiencia con la que se usa un recurso, es más probable un aumento del consumo de dicho recurso que una disminución. En este caso ese recurso es el agua y ésta es imprescindible para la vida, luego su buena gestión es básica. La demanda actual ya supera con creces la disponibilidad que se puede cubrir en el presente, así que seguir insistiendo en aumentar regadíos es sencillamente proponer el suicidio de comarcas enteras.

Los recursos renovables no se pueden gestionar como si fueran ilimitados. Una gestión sostenible implica que la actividad sea viable ahora y en el futuro. Y se propone caminar hacia la insostenibilidad.

Del total de agua disponible a nivel global, más del 80 %, se consume en la Agricultura, -y en el caso del Levante almeriense o de los subtropicales en la costa granadina o la Axarquía malagueña llega al 84-87%-. El agua para consumo urbano no llega al 10%, por lo que la panacea que a veces se ha sugerido de usar las aguas regeneradas no vale si la pretensión es aumentar los regadíos. El agua que proviene del tratamiento terciario de las aguas urbanas mejoraría, en todo caso, el suministro de agua a los regadíos que ya hay, pero no da para aumentarlos. Y en la actualidad tenemos más regadíos de los que puede soportar nuestro sistema hídrico. Así que es un verdadero disparate plantear su aumento. Hay que tener claro que el agua regenerada y los avances en las conducciones que mejoren la situación no suponen un gran volumen y no pueden dar lugar a incrementos de superficie de riego sino a asegurar el riego de lo que ya existe. Quizá por ello se haya planteado con mas entusiasmo el uso de agua desalada y la subvención de esta desalación y de la energía necesaria para trasladarla hasta los lugares donde se deba usar. O sea, están planteando subvencionar el uso de agua para la agricultura, mientras se esquilma el agua que debe cubrir las necesidades de las poblaciones, donde, en muchos casos se acaba recurriendo al uso de cubas para garantizarlo. Hay pueblos, en zonas donde se quiere aumentar el regadío, que están en serio riesgo por falta de agua. Y pretenden que se invierta en subvencionar el abusivo consumo que les pone en riesgo.

Se presumía con cierta lógica que el agua de las desaladoras no se emplearía para la agricultura por su alto precio. Sin embargo, las desaladoras españolas han funcionado y proporcionado agua para los cultivos agrícolas en el sureste de España cuando apretaba la sequía del pasado año.

Será un paso importante el que se dé, cuando los responsables de la Administración sean conscientes de que es preciso gestionar la demanda y dejar de aumentar la oferta. Lleva mucho tiempo el Gobierno andaluz haciendo la vista gorda a las extracciones ilegales y promoviendo aumentos de oferta ilusorios, en lugar de gestionar adecuadamente la demanda.

El objetivo de conseguir un sector agrícola sostenible y con futuro se desdibuja al plantear como solución a la escasez subvencionar la desalación y el coste de la energía necesaria para el transporte del agua desalada para dedicarla a seguir incrementando la superficie regada en comarcas con índices de aridez de 0,3 e incluso inferiores.

Un incremento del regadío en zonas con balances hídricos estructuralmente negativos desde hace decenios y que serán aún más negativos en el futuro próximo es un grave error. Supone socializar los costes de producción de una actividad privada e insostenible en una zona donde el abastecimiento urbano actual ya no está asegurado en todas las poblaciones por la apropiación del recurso para uso agrícola, lo que contraviene la normativa aplicable.

El despropósito que denuncio aquí llega al disparate cuando se habla de la “coyunturalidad” de las condiciones climatológicas para poder aplicar la Ley de Sequía de forma permanente. Es decir, que se aplique la misma en condiciones de normalidad.

Haciendo unos cálculos aproximados sobre el coste de desalación y transporte hacia las explotaciones, se pone fácilmente en evidencia que si el coste por m3 sube por encima de 1 € es insostenible económicamente tal consumo de agua desalada. Eso sin entrar en la insostenibilidad ambiental, que también es muy alta. Parece, sin embargo, que el PSOE De Andalucía ha hallado la manera de soslayar esa insostenibilidad: subvencionar la actividad cargándolo sobre las espaldas de todos los andaluces.

No cabe mayor desatino.

Artículo publicado originalmente en Andalucía Información el 01/05/2018.

El lobo, un patrimonio de todos

La tribuna sobre el lobo, la ganadería y la caza, publicada el 5 de marzo en el Diario CÓRDOBA, carece de imparcialidad sobre un tema que genera polémica y se presta a expresiones vehementes, no siempre basadas en criterios objetivos y concretos.

Sobre la utilidad ecológica o valor ambiental de la conservación del lobo, ya no se discute, al menos, científicamente. Sin embargo, su protección o persecución encienden el discurso político. Y las presiones hacen que se declare «incompatible»’ para la ganadería por múltiples organizaciones profesionales de ganaderos y cazadores, como queda patente en esta tribuna. Una incompatibilidad más visceral que comprobada, y que con las medidas oportunas podría salvarse, como desde EQUO hemos señalado en varias ocasiones.

Afirma el autor, Ignacio Fernández de Mesa, que las explotaciones ganaderas y cinegéticas son los sectores económicos que sustentan y fijan la población en las zonas rurales más desfavorecidas, sin ofrecer ninguna prueba que corrobore tal afirmación y dando por hecho que la reintroducción del lobo ibérico en Andalucía malograría esta situación, lo que únicamente viene a demostrar que con el lobo se ha creado un mito falso que se empeña en mantenerlo en el imaginario colectivo como una amenaza, y no como la oportunidad que realmente podría suponer para estas zonas rurales.

La ganadería parece estar en conflicto con el lobo ibérico y consideran algunos ganaderos y alguna organización agraria que la convivencia es imposible. Por ello, el informe de reciente aparición Por la convivencia del hombre y el lobo sugiere propuestas como la puesta en marcha de programas para concienciar e impulsar la comunicación entre productores y consumidores responsables para impulsar la ganadería respetuosa con el entorno y con la conservación de las especies con las que comparte el territorio, como podría ser el lobo de lograr que vuelva a Sierra Morena, para lo que habría que desarrollar legislación sobre ganadería extensiva y buenas prácticas, así como dotar a los ganaderos de las herramientas e instrumentos necesarios para que aprendan a convivir con esta especie. ¿Quién dice que no es posible? ¿No ha sido así durante miles de años, hasta que se provocó su práctica extinción?

Es necesario un cambio de percepción respecto a la especie. El daño cuantificado del lobo sobre la ganadería no supera el 1%. Es decir, la ganadería extensiva tiene problemas muy importantes en España, pero el lobo no es uno de ellos. En zonas de baja densidad de lobos muchos de los ataques son causados de hecho por perros asilvestrados, abandonados o descuidados, por lo que se debe regular su presencia en los entornos naturales. ¿No podría hacerse lo mismo con una especie emblemática que aportaría además a nuestra tierra un valor añadido?

De hecho, frente a la animadversión manifestada por los sectores ganadero y cinegéticos hay quien, sin buscar el enfrentamiento, pide que se respete y promueva la conservación de esta especie. Por eso, miles de personas se sumaron a la manifestación en defensa del lobo ibérico que se paseó por Madrid con la consigna «Lobo vivo, lobo protegido» en la tercera marcha que organizaban Ecologistas en Acción, Lobo Marley o EQUO entre decenas de asociaciones convocantes, para reclamar que se haga efectiva la protección legal prometida por el Gobierno. Esa consigna quiere romper la otra que repite «Lobo y ganadería son incompatibles». Y es que la eliminación de ejemplares como fórmula de gestión no va a solucionar los problemas de los ganaderos, que son otros; y al contrario, la recuperación del lobo ibérico en Andalucía sí que podría suponer una verdadera oportunidad para las zonas rurales de nuestra tierra –que, de hecho, es lo que estamos intentando trasladar a la Consejería de Medio Ambiente estos días–. La reintroducción –ojalá los señores de Asaja tengan razón y la Junta de Andalucía tenga la valentía suficiente para plantear esta medida– del lobo en determinadas zonas plantea un nuevo abanico de opciones de cara a revertir el modelo económico actual y apostar por actividades no solo más sostenibles, sino que además supondrían una oportunidad en cuanto a creación de empleo, pues ser tierra de lobos sería un elemento distintivo a sumar a nuestro patrimonio, potenciando actividades de observación y estudio alrededor de este elemento diferenciador.

No solo devolveríamos la riqueza a nuestros ecosistemas (que no pertenecen en propiedad a ganaderos y cazadores, aunque ambos sectores vivan de su explotación, sino al conjunto de la sociedad), sino que ofreceríamos nuevas oportunidades al sector turístico, por ejemplo, en el que la observación de la naturaleza y de entornos biológicamente diversos y conservados no deja de ganar terreno.

Cabe recordar además a los ganaderos –-básicamente a aquéllos que muestran una oposición tan agresiva, que sabemos que no son todos– que existen métodos probados que permiten compatibilizar la reintroducción del lobo con la actividad ganadera, por lo que más que oponerse a lo que confiamos sea a medio plazo una realidad –-la recuperación del lobo en Andalucía– deberían emplear sus esfuerzos en formarse sobre estas técnicas y reclamar a las administraciones que esta reintroducción se lleve a cabo con todas las garantías y con ayudas para el sector, que podrá convivir perfectamente con la nueva situación de ser capaz de cumplir unas pautas mínimas. No tenemos duda sobre su capacidad, y con ello ganaría Andalucía.

 

Artículo publicado originalmente en Diario Córdoba el 14/04/2018.

Interés social y ecológico de las ecoaldeas: el caso de El Calabacino

El Calabacino es una aldea situada en el término municipal de Alájar, provincia de Huelva. La localidad llegó a contar con entre 600 y 700 habitantes en el siglo XIX, pero fue perdiendo población de forma progresiva a lo largo del siglo XX hasta quedar completamente abandonada, situación en la que permaneció muchos años.

El estado en el que aún se conserva la naturaleza en esta área, hizo que fuese uno de los primeros lugares en España donde germinó el movimiento neorrural, fenómeno de migración desde las áreas urbanas a zonas rurales. Se inició en la década de los años 60 en Europa Occidental y Norteamérica al abrigo de movimientos contraculturales y del famoso mayo del 68.

El municipio de Alájar vio cómo sus tres aldeas recibían la visita de personas procedentes de otros lugares de España, e incluso de otros países, que llegaban para quedarse. Fue una migración no por causas económicas sino generada por la búsqueda de entornos abiertos, tranquilos, menos contaminados y con una cierta calidad paisajística. En España, fue en la década de los 80 cuando se inició este retorno rural, con la clara convicción por parte de los que llegaban, de que la vida en el campo es mejor que en las ciudades.

Las personas que llegan son de muy variado tipo, aunque destaca gente joven, con hijos, que provienen de áreas urbanas y desean vivir en el campo, o bien personas con profesiones y modelos de vida que se desenvuelven mejor en un entorno rural, en contacto con la naturaleza.

Aldeas prácticamente abandonadas, como El Collado, o abandonadas del todo, como era el caso de El Calabacino, han sido pues, repobladas desde esa perspectiva de vuelta a la naturaleza de gentes de la ciudad. El caso más excepcional lo constituye El Calabacino, una aldea de las más antiguas de la comarca, que, tras despoblarse y quedar completamente vacía, no volvió a tener vida hasta finales de los setenta. Sus nuevos pobladores, gentes dedicadas a la artesanía o el arte y que buscaban la autosuficiencia, en un primer momento actuaron como okupas de las casas abandonadas, pero posteriormente se fueron integrando progresivamente en el municipio de Alájar, adquiriendo la propiedad de las viviendas.

Un hecho habitual en las ocupaciones rurales, es que se hacen generalmente en terrenos estatales, porque los resortes de la administración pública son más lentos, y porque puede solventarse el problema con una concesión del pueblo a sus ocupantes, siempre que exista un compromiso de rehabilitación de las viviendas en unas condiciones de respeto por la estética tradicional. Casos de este tipo se han dado, por ejemplo, en varios pueblos de Huesca.

En El Calabacino, se ocuparon viviendas en verdadero estado de ruina. Con el tiempo, esas casas se han ido adquiriendo por parte de sus ocupantes, que actualmente son propietarios en su inmensa mayoría. En los últimos veinte años, esta aldea ha sufrido una auténtica transformación, puesto que se han recuperado viviendas que estaban a punto de desaparecer, y en otros casos, se han construido algunas nuevas. Casi todas mediante técnicas de bioconstrucción respetuosas con el entorno.

Lo que hay en esta zona de la Sierra de Aracena y Picos de Aroche, por tanto, es una ecoaldea, lo que implica que sus habitantes comparten una filosofía común, donde está muy presente la idea de la sostenibilidad de los recursos, la ecología, la relación con la tierra y el entorno social, alcanzando un alto grado de autosuficiencia. Por eso no entienden que se les pueda imputar un delito medioambiental cuando lo que defienden es precisamente, el medio rural y la conservación del entorno natural. Pertenecen a la Red Mundial de Ecoaldeas.

De los 114 habitantes —40 de ellos niños— en el municipio de Alájar, de momento cuatro vecinos han sido imputados por edificar viviendas que la Fiscalía de Medio Ambiente considera ilegales por estar edificadas sobre suelo protegido del corazón del paraje natural Sierra de Aracena y Picos de Aroche. En un escrito de acusación, el Ministerio Público solicitaba dos años de prisión, multa de 5.800 euros y la demolición de una casa para uno de los matrimonios que habitan en El Calabacino, que tiene dos hijos de tres y cinco años. Sorprende lo desproporcionado de estas medidas y que se vaya por la vía penal contra el vecindario, asentado en la zona desde 1979, cuando resulta evidente que no han actuado como los especuladores que en tantas ocasiones han generado pelotazos urbanísticos sin cuento.

Es cierto que en la zona se han construido casas fuera de la normativa urbanística y de la LOUA, pero también lo es, que habitar en la aldea y desarrollar las actividades artesanas y de huerta para autoabastecimiento es perfectamente compatible con la protección que requiere un espacio protegido como el de la Sierra de Aracena y Picos de Aroche. Por ello somos muchas las personas que cuestionamos la pretensión de imputar delito ambiental a un núcleo de población que lo que hace es contribuir al mantenimiento y recuperación de los elementos históricos, culturales y ambientales que integran el paisaje, como caminos reales, empedrados y veredas, manantiales… Muchos de ellos, elementos del patrimonio histórico que no se conservarían sin su presencia. Además, por su particular tipología social y arquitectónica han propuesto concretar un Proyecto de Hábitat Rural Diseminado como de Interés Social y Ecológico y que así sea contemplado en el PRUG del Parque.

El reto que en este siglo XXI enfrentamos es, precisamente, volver a establecer un vínculo estrecho de los asentamientos urbanos con su territorio, en interacción responsable. Y en ese reto la ecoaldea de El Calabacino puede aportarnos muchas enseñanzas.

La LOUA unifica criterios para todo el territorio andaluz, cuando las realidades son absolutamente diferentes a lo largo de toda nuestra tierra. Este factor está forzando a la consideración específica del urbanismo en las zonas rurales y de montaña.

Pareciera que la Junta de Andalucía concibe los parques naturales como un espacio donde el hombre no tiene cabida, cuando son zonas donde la actividad humana está permitida dentro de unos usos razonables que no pongan en peligro sus valores naturales. Con estas decisiones desde la Delegación de Medio Ambiente se penaliza el retorno a la vida rural, cuando el problema que encaramos en estos tiempos es precisamente el despoblamiento rural.

La presencia de este medio centenar de familias en El Calabacino es primordial para su entorno. De hecho, sus altos índices de natalidad y la escolarización de esos niños han permitido que siga abierta la escuela de Alájar, por ejemplo. Estas edificaciones no crean perjuicio a su entorno; bien al contrario, están dando un buen ejemplo del camino a seguir para repoblar zonas rurales vacías.

 

Artículo publicado originalmente en el blog Ecologismo de emergencia de Diario Público el pasado 20/01/2018.

El rascacielos y la planificación del Futuro. Salvemos nuestro Horizonte de la especulación

Cada poco tiempo aparece algún conflicto sobre el modo de construir ciudad, la planificación urbana, la movilidad, o el diseño de suficientes zonas verdes y parques. Todo lo que deseamos en nuestra ciudad. La ciudad que queremos, en la que vivimos, soñamos y, a veces la que padecemos. Hoy es el conflicto surgido por la falta de debate público en relación al proyecto de un rascacielos en el dique de Levante del Puerto de Málaga. Un rascacielos que no responde a una demanda ciudadana, que rompe el skyline de la ciudad, que está en suelo público y, por tanto, donde los ciudadanos deberían tener la posibilidad de proponer y debatir alternativas.
Hace poco mas de un año escribí sobre uno de esos conflictos aún no resuelto. El de BUM (Bosque Urbano Málaga) http://carmenmolina.org/tag/participacon-ciudadana/ , y quise hacer la reflexión que vuelvo a traer de nuevo. Y es sobre el papel a jugar por los responsables municipales, en la gestión de los bienes comunes y del interés público. Un equipo de gobierno, en cualquier ayuntamiento, dirige y administra la ciudad, en base a un programa de gobierno previo, con el que adquirió un compromiso ante la ciudadanía. En el caso de Málaga, el grupo de gobierno, del PP, lo hace con un modo de gestión de arriba abajo, es su estilo, al margen de otras cuestiones que les podamos achacar. Piensan la ciudad que quieren para los ciudadanos de Málaga, pero sin ellos. Con la ayuda de técnicos que asesoran en base a unas directrices que descansan en el modelo neoliberal en el que creen. Tutelan a los ciudadanos, sin entender cómo un grupo de vecinos pueden pensar, organizarse, crear y diseñar una propuesta alternativa para el suelo que pisan. Eso fue lo que sucedió en el caso del BUM. Un grupo de ciudadanos, tras conseguir un elevado nº de firmas que apoyaban la petición de un bosque en los terrenos que habían sido ocupados por Repsol, fueron capaces de trabajar y coordinarse para buscar y ofrecer alternativas al proyecto que quería imponer el equipo de gobierno del ayuntamiento. En el caso del puerto también se exige otra forma de proceder, que ofrezca diálogo y debate sobre el proyecto, y no acelerar los plazos necesarios como se ha hecho.

Desde la ecología política, también podríamos proponer un proyecto “verde” y un diseño de ciudad acorde a nuestro ideario. Adolecería, explicaba en ese artículo, del mismo defecto que critico en el equipo de gobierno del PP, si no facilitara e incorporara la participación de los vecinos y vecinas en el diseño del proyecto. Especialmente, cuando hay ciudadanos que se movilizan por una idea distinta y a la búsqueda del interés común. Los ciudadanos debemos poder decidir, ser escuchados e incorporados a la toma de decisiones, explicando los condicionantes y toda la casuística que intervenga en cada caso, pero teniendo en cuenta aportaciones y peticiones.

En el ya mítico 15M, se gritaba, ese: “No Nos Representan” en una clara queja por no tener en cuenta la opinión ciudadana. Como residentes y contribuyentes queremos participar en el diseño y creación de la ciudad y en la toma de decisiones que corresponda. Una reivindicación que no se puede seguir obviando. Se exigía en ese despertar ciudadano, allá por 2011 transitar hacia modelos de gestión de abajo a arriba, de la raíz a las hojas, dicho en un símil gráfico. Si las raíces trasladan los nutrientes a las hojas, la ciudadanía trasladaría propuestas que nutrirían el diseño del espacio urbano.

No todo lo que se proponga será técnica o legalmente posible; pero lo que sí debe conseguirse es poner en marcha proyectos compartidos que incorporen el poder creativo y la participación de las ciudadanas y los vecinos.

Resultó chocante en el caso del BUM que el concejal de participación, buscase argumentos legales para limitar la participación que debería defender institucionalmente. Su función debiera ser buscar los cauces para que los vecinos/as puedan expresarse y nunca lo contrario. El modelo que limita la participación no es el que quiero en mi ciudad.

La planificación urbanística debe orientarse hacia una idea del futuro que se quiere para la ciudad. Y el que augura la construcción de este rascacielos, fruto de la especulación con suelo público, sin transparencia, sin buscar el interés común y sin consultar a las principales afectadas, las y los que viven la ciudad, no es una planificación acertada.

En base a lo que hemos aprendido del pasado y del presente de tantos pelotazos urbanísticos, deberíamos orientar el diseño de ciudad para un futuro que la mejore y regenere sus espacios urbanos. Buscar un espacio de reflexión ciudadana conjunta, también de asesoramiento, llamando la atención sobre los potenciales efectos asociados a distintas opciones, según cada alternativa futura elegida. Los pronósticos más interesantes son aquellos que nos permiten anticiparnos a posibles situaciones a evitar. Y en este caso, el potencial efecto del rascacielos en el futuro perfil del horizonte malagueño no parece nada deseable.

Tanto el planeamiento urbano como el territorial se siguen realizando con los criterios e instrumentos habituales hasta ahora y que han conducido a la burbuja y sobredimensión constructiva, de modo que, sin duda alguna, se repetirán los graves problemas que el crecimiento urbano en su forma más actual viene ocasionando. Por ello, la reflexión sobre este rascacielos para el que se ha modificado el Plan especial del puerto, es pertinente y da pie a abrir el foco respecto a la Málaga futura.

La apelación insistente al carácter sostenible que se auto atribuyen los documentos de planificación urbanística y el horizonte de futuro que prefiguran, es pura retórica. En el caso del rascacielos más aún. Supone la puesta en marcha de una operación inmobiliaria en un marco de arbitrariedad urbanística y bajo el criterio del corto plazo, provocando una transferencia de las consecuencias y de los impactos, al futuro. El rascacielos carece de un diagnóstico honesto en aspectos decisivos como: la adecuación al frágil y saturado entorno del puerto, el impacto visual y paisajístico, la medición de su resiliencia a fenómenos meteorológicos cada vez mas frecuentes en el litoral, las consecuencias esperables en tal lugar, del cambio climático y su difícil prevención, o los efectos de la generación de residuos, emisión de vertidos y deterioro de las aguas del puerto en un proyecto de tal calibre, además de los problemas de movilidad que también generaría… En fin, necesitamos una reflexión intensa sobre el rascacielos y sus implicaciones. Y es que, la modificación del Plan Especial del Puerto, apenas cumple una función justificadora de decisiones ya adoptadas. Sin embargo, sólo desde la disponibilidad de un diagnóstico preciso, y no sujeto a modificaciones arbitrarias o coyunturales, tanto respecto al Plan Especial del Puerto como del resto de documentos de planificación de la ciudad, es posible ofrecer a los ciudadanos/as el análisis que les permita definir y diseñar la ciudad en la que quieren vivir.

Se deduce de lo anterior la necesidad urgente de creación de unos nuevos marcos de referencia jurídicos respecto a la planificación urbana, que atiendan a los actuales desafíos y que permitan la intervención de los ciudadanos. Hay que insistir en el cumplimiento de la legislación vigente respecto de la Evaluación Ambiental Estratégica de los instrumentos planificadores y de las Evaluaciones de Impacto sobre la salud, sobre el paisaje, sobre el medioambiente urbano…

Para concluir,- y recordando debates con el profesor Alfredo Rubio-, de todo el debate suscitado por el rascacielos, se deduce la necesidad de reformar la política urbanística, de manera que incluya una repolitización del futuro. El escenario futuro es una combinación de incertidumbre y responsabilidad, por tanto, sujeto a procedimientos de deliberación y legitimación colectiva. Ello sin duda implica asumir esos cambios necesarios que abran el debate informado a la ciudadanía. Todo lo que en el caso del rascacielos no se ha producido.

 

Artículo publicado originalmente en Diario Público el 10/12/2017.