Políticas agrarias, globalización y feminismo

Las gentes del medio rural se sienten abandonadas, cada vez mas, por los poderes públicos. Es un sentimiento que tiene fundamento. Por desgracia para ellas. Para las gentes que han vinculado su vida al terruño donde de sol a sol y de estación en estación cuidan, mantienen, hacen florecer y conservan el legado y la sabiduría que ellos a su vez recibieron, y que en muchos lugares se está perdiendo sin remisión.

Hay mas o menos una mitad de esas gentes, que además padece mayor abandono, a pesar de ser quienes, desde el cuidado, tanto de la tierra como de las personas, han sacado adelante en condiciones duras, ese espacio rural que tantas veces se ve con un halo falsamente bucólico y apacible. Son las mujeres; mayores, jóvenes, niñas…cargadas de obligaciones, colmadas de trabajo, de responsabilidades, de servidumbres… compartiendo todas, esos lastres, todas, esos fardos. Con historias y luchas comunes, por la vida, por su propia emancipación y la de sus pueblos, sus campos, sus territorios.

Como afirman en el Manifiesto de las Mujeres de la Vía Campesina: “Unidas ante el imperativo ético y político de defender el derecho a la alimentación, la agricultura campesina, la defensa de la biodiversidad, de nuestros bienes naturales y la lucha por poner fin a la violencia en todas sus expresiones, agudizada ante este sistema económico capitalista y patriarcal.”

La defensa de la tierra, de los territorios, la petición de justicia y dignidad es lo que acompaña a la vida en el rural y, con ello, el intento de lograr la soberanía alimentaria. Batallando día a día por esa defensa de la tierra, contra el saqueo y la devastación que provoca el capitalismo, solo preocupado por hacer girar la rueda del mercado, -oferta y demanda- como fin último y absurdo.

A pesar de que nunca fueron fáciles las condiciones de vida en el mundo rural; con la situación actual, cada vez es mayor la agresividad, produciéndose profundos cambios en las condiciones de vida en comarcas y regiones enteras que quedan a merced de una sobreexplotación de suelos, aguas, minerales y recursos que se requieren para abastecer a las ciudades de todo el mundo. Ciudades que no paran de crecer y consumir territorio a su alrededor. La invasión del capitalismo hacia el campo y la apropiación de las multinacionales de los sistemas agroalimentarios han llevado a que millones de campesinas se hayan incorporado a un trabajo alienante y embrutecedor en grandes extensiones de campos también explotados por encima de sus capacidades y han acabado provocando desplazamientos forzados, pérdidas de tierras y fuertes procesos migratorios.

 

Hacer frente a esta realidad del capitalismo desaforado, que nos oprime a todos, pero que se ceba especialmente en las zonas rurales y más especialmente aún, en la mitad de la población rural que son las mujeres, vitales y esforzadas, constituye un objetivo fundamental de lucha y reivindicación a lo largo y ancho de las tierras degradadas en todo el planeta.

La brecha en la distribución de las riquezas no ha parado de crecer, presentando los sectores rurales un panorama desalentador con altos niveles de indigencia, y siendo las mujeres las que sufren los efectos más dramáticos. Porque también genera y perpetúa desigualdad, que hombres y mujeres no accedan a la propiedad de la tierra en igualdad de condiciones, siendo éste un objetivo fundamental para superar la pobreza y la discriminación. Suponer, además, que el acceso a la tierra se debe lograr a través del mercado y como propiedad individual, está lejos de representar las aspiraciones de las mujeres rurales y campesinas en muchos lugares.

 

Terminar con estas indignas desigualdades debe ser una lucha permanente, que los gobiernos y los parlamentos del mundo deben tener en cuenta al legislar y aprobar leyes, para garantizar una vida digna para las gentes del campo y sus comunidades. Esto en cuanto a derechos de las personas a tener condiciones de vida digna. Pero es que garantizar esto, implica algo fundamental que el sistema económico desprecia: mantener las condiciones que permiten la vida.

En relación al estado de la Tierra para permitir esas condiciones, sabemos que, desde hace unos 12.000 años, se ha caracterizado por unas temperaturas medias relativamente facilitadoras de la vida, disponibilidad de agua dulce líquida en abundancia y de ciclos biogeoquímicos con unos rangos estrechos de fluctuación que además son predecibles.  Ha sido este estado del sistema Tierra –y no el sistema económico que lo explota- el que ha proporcionado unas condiciones adecuadas para que se diera el desarrollo de la civilización humana al nivel alcanzado en nuestros días.

Es hora ya de que asumamos los límites planetarios, que hay un techo de recursos que cada año agotamos mas rápido, y no solo eso, también que hemos disfrutado de un Estado del planeta facilitadorde la vida y del que somos dependientes. Traspasados los límites, cruzaremos umbrales en que probablemente deje de serlo.

El funcionamiento del sistema Tierra, a nivel global, es el de un sistema complejo, en el que los estados de equilibrio son transitorios. Esto supone que, una vez superado determinado rango de interferencia, la evolución no será lineal y saltará a un nuevo estado transitorio de equilibrio, también metaestable y no predecible o difícilmente predecible. En este punto es en el que estamos, con la incertidumbre evidente que implica para los sistemas vivos.

Con esta situación evidenciada por el IPCC en sus informes, deberíamos estar poniendo en marcha modelos de agricultura que sean resilientes y estabilizadores de los ecosistemas agrarios.

Y de lo global, a lo que atañe a la política continental mas cercana. En Europa, la PAC (Política Agraria común) debe ir encaminada a promover la agricultura de pequeñas y medianas productoras que trabajan y viven en el campo, y fomentan la agroecología, los bienes comunes y la soberanía alimentaria. Es el tipo de agricultura que nos hará menos dependientes de los bienes y alimentos que nos llegan de lugares del mundo globalizado, ya muy degradados por actividades de las grandes corporaciones. Con ello se mejorará, no solo la vida de las agricultoras europeas y las comarcas rurales que ellas mantienen, sino que permitirá no derivar las consecuencias de los grandes movimientos de mercancías del agronegocio, que perjudican tanto en Europa como en el resto del mundo.

Además, proponiendo el cambio en la manera de nombrar las políticas a promover, por ejemplo, hablando de PAAC (que sería la Política AgroAlimentaria Común) cambiaremos el paradigma y pondremos el foco en la capacidad de autoabastecimiento, de soberanía alimentaria y de garantizar la producción de alimentos saludables, en lugar de en un sistema agrario deslocalizado, con repercusiones dentro y fuera de nuestras fronteras. Ser conscientes de que lo que nos alimenta, no debe tratarse como una mercancía que genera beneficios en mercados financieros. Y es que hay agricultoras en zonas del planeta que se ven obligadas a dedicar sus territorios a producir para exportar degradando y perdiendo sus tierras. Y por tanto no pudiendo garantizar su propia alimentación y subsistencia.

Con este necesario cambio en la concepción de las políticas agrarias, además de alcanzar objetivos de bienestar en las agricultoras (y agricultores) europeas, se podrán obtener esos mismos beneficios en los explotados por el agronegocio allende nuestras fronteras, evitando que malvendan su soberanía alimentaria y territorial y con ello mitigando los grandes flujos migratorios derivados. Eso implica combinar las políticas europeas con Tratados Internacionales acordes. Y es evidente que ello, aunque deseable y necesario para nuestro futuro común, supone ponerle freno a los Tratados de Libre Comercio y eso significa una guerra desigual con el poder económico y financiero global.

¿Retos a futuro o cambiar el presente ya?

El crecimiento económico sin límite, ese que se asume como principio básico e incuestionable en los ámbitos económicos capitalistas, hace tiempo que se ha demostrado falaz y nos está haciendo mucho daño. El sistema económico capitalista no respeta la vida, genera desigualdad, destroza las bases que sustentan su propio desarrollo, nos ahoga con la contaminación que genera y propaga… contaminación en suelos, en aire, en océanos… basura e ingentes cantidades de plásticos y de otros tóxicos que se acumulan a escala planetaria.

Por ello, se impone un cambio de paradigma que sustituya la premisa actual. Esa que asume sin cuestionarlo, que el crecimiento económico permanente, y no solo permanente sino sin fin, es imprescindible para generar riqueza y bienestar. Para trascender la existencia de límites que lo contenga o cuestione ponen su fe en las soluciones tecnológicas. Son fieles creyentes en que el modelo depredador capitalista no minará los cimientos planetarios y los servicios ecosistémicos que lo sostienen.

 

Asumen con esperanza ciega que la tecnología los salvará de los atolladeros a los que su falta de respeto y, porqué no decirlo, de conocimiento, los aboca. Son tecno-optimistas y ya hace tiempo que se sabe que lo que se produce con la tecnología es un efecto rebote, la llamada paradoja de Jevons.  Curioso concepto para referirse a que, a medida que el perfeccionamiento tecnológico aumenta la eficiencia con la que se usa un recurso, es más probable un aumento del consumo de dicho recurso que su preservación o ahorro.

Como segundo dogma también depositan su fe en caminar en la dirección de una desmaterialización de la economía, que tampoco es generalizable. Necesitamos energía, alimentos, aire, agua, suelo…, son insustituibles, indesmaterializables.  Con el tiempo acabarán dándose cuenta de que estas creencias, que no son ciencia, no eran tan de fiar y el fin de ese modelo hegemónico acabará por sorprenderlos abruptamente.  Salvo que los infieles y descreídos tomemos las riendas y no les demos el tiempo que necesitarían para ver su error y la verdadera realidad que enfrentan. Es decir, que todos los recursos y los materiales que el metabolismo capitalista consume y agota, se están agotando. Lo hacen si no son renovables, pero también en el caso de que lo sean, porque no se están respetando las tasas de renovación natural.

El consumo ininterrumpido sobre el que descansa el crecimiento en breve se quedará sin saldo en la cuenta, lo que convierte el actual modelo económico en insostenible. Lo miremos por donde lo miremos, eso es algo que ya podemos constatar. A nivel global, el crecimiento se está ralentizando ya, aunque aún haya un puñado de países que crecen a un cierto ritmo. Tenemos los ecosistemas y el planeta tan sobreexplotados que decreceremos a nivel global en breve. La cuestión es si se hará de forma ordenada, -ojalá seamos capaces-, o caótica.

Por otro lado, consideremos que no se trata solo de que sobrepasamos los límites consumiendo cada vez más rápido lo que nos provee la naturaleza. En el sistema que configura la tierra y que ha presentado un equilibrio estable durante, al menos, los últimos 12.000 años, no sólo existen unos límites físicos. Considerarlo así supondría reducir al sistema Tierra a un gran saco de recursos limitados (suelo, agua, diversidad, minerales, combustibles fósiles, etc.), y esto no es así. El sistema Tierra, es un sistema complejo, que nos provee unas condiciones de vida relativamente cómodas. Y son esas condiciones estables de un sistema complejo como el terrestre las que hay que preservar y las que están en peligro. Es decir, nuestro mundo es mucho más que una gran mina, aunque no se reproduzca, en muchos aspectos, se parece mucho a un ser vivo, de ahí la hipótesis Gaia.

Necesitamos que Gaia siga siendo un espacio seguro y justo, no es una opción, es el único camino. Necesitamos a personas amorosas, capaces, solidarias, austeras, con la que construir un modelo alternativo. Necesitamos educar para la cooperación y no para la competencia.

Necesitamos implementar medidas, marcos normativos, políticas, que hagan más probable traer a la vida de las personas ese espacio seguro en el que vivir y justo para todas.

 

En este contexto no encuentro mejor propuesta que la propuesta de Kate Raworth cuando en 2012 reflexionó y propuso lo que denominó “Un espacio seguro y justo para la humanidad”. Se preguntaba si todas podríamos vivir dentro de una hipotética rosquilla, entre el techo planetario que marca las condiciones de habitabilidad de nuestro entorno y un suelo social irrenunciable, que es el que permite vidas dignas para todas.

El reto es lograr vidas dignas para todas y no malograr que ese espacio que nos alberga, que es Gaia, tenga un buen estado de salud para cuidar de los que nos sucederán.

Según Raworth, ese suelo social mínimamente justo y equitativo debe incluir el acceso al empleo y a un mínimo ingreso vital, a salud y sistema sanitario, educación, acceso a la vivienda, energía, seguridad y soberanía alimentaria, o igualdad de género. Todas ellas son dimensiones necesarias para garantizar a las personas vidas dignas de vivirse. Pero, además, y sobre todo, hay que garantizar que seamos capaces de mantener en condiciones adecuadas el techo ambiental, imprescindible para mantener la vida. Si no lo hacemos, no podremos subsistir en un planeta muerto. Trabajemos juntas para contarlo y hacerlo. Estamos inmersas en tiempos convulsos y el objetivo debe estar en superar el formidable reto colectivo.

Entrada publicada originalmente en Contrainformación el 18/01/2019

Gentrificación, derecho a la ciudad y sostenibilidad urbana

Con la gentrificación cambia de aspecto y desaparece el vecindario de los centros históricos de las ciudades con potencial turístico. Con el tiempo esta perturbación en la dinámica urbana se acaba extendiendo como una mancha de aceite hacia los barrios periféricos, provocando incrementos en los precios de alquiler y compra, de viviendas y locales, pudiendo acabar generando una burbuja inmobiliaria y un grave problema de acceso a viviendas dignas de los más pobres, de los jóvenes y de los ancianos.

Los vecinos se ven expulsados no sólo por la carestía que genera la gentrificación, sino también por la pérdida de equipamientos y servicios que lleva asociada, sobre todo para niños y ancianos. Esto supone una pérdida de diversidad urbana que dificulta mucho la habitabilidad y sostenibilidad de la vida de las personas que habitan los centros urbanos. El desalojo del pequeño comercio es en beneficio de grandes cadenas, que expulsan y provocan el cierre de los pequeños negocios especializados en suplir las necesidades de los que habitamos la ciudad. Se produce pues, una desorganización de las comunidades vecinales y del entramado de relaciones que sostiene y configura un espacio urbano habitable. Así que no sólo es un problema de vivienda sino también de pérdida y muerte lenta de la propia ciudad que empieza a transmutarse en un parque de ocio para visitantes itinerantes cada vez más artificioso.

 

La gentrificación es un ejemplo más del resultado injusto de aplicar los dictados de la economía capitalista globalizada a la ciudad y sus habitantes. Obedece a intereses ajenos a la comunidad residente, con efectos devastadores para las dinámicas urbanas de la ciudad. La premisa de partida es lograr el “máximo beneficio”, en este caso especulando con la vivienda, que deja de ser un derecho para convertirse en una mercancía con la que ganar dinero, compitiendo deslealmente también con modelos de alojamiento turístico reglados y mejor integrados en nuestras ciudades. Y cabe preguntarse: ¿quién maximiza beneficios? ¿quién gana y quién pierde? ¿Es posible en este capitalismo que especula con los derechos, que nadie pierda? ¿o acabaremos perdiendo todos?

No se puede confundir el proceso especulador de la gentrificación, con procesos de renovación urbana en los centros con el objetivo de sanear la ciudad, aunque suele generarse tras esta renovación auspiciada desde lo público. Sus resultados son, primero, la vivienda-mercancía y luego la ciudad-mercancía. Su fin es la explotación turística para extraer grandes plusvalías a través de la puesta en valor del entorno arquitectónico y patrimonial de la ciudad a costa de expulsar y limitar, de facto, los derechos de los ciudadanos, en su sentido etimológico.

Las grandes plusvalías que produce la gentrificación son el principal motor del proceso que suele seguir una dinámica establecida: primero se da una etapa de descapitalización y desvalorización de la zona, que permite grandes diferencias entre el valor del suelo del sector degradado y el valor potencial que por su ubicación podría tener. Una vez iniciado el proceso, el efecto de contagio se encarga de expandirlo. La rehabilitación o reconstrucción adecúa las viviendas a un estándar elevado de vida. Las viviendas son demolidas casi o en su totalidad, pero estructuralmente todavía conservan su “encanto”, falseando el patrimonio o apoyándose en el paisaje del conjunto. Que el gentrificador compre la vivienda o la alquile no supone ninguna diferencia para el proceso.

En Málaga, por ejemplo, un estudio que propició el grupo municipalista Málaga Ahorademuestra que esto ya ha ocurrido en su centro histórico con resultado devastador. La población de la almendra histórica, la zona en el interior de la antigua muralla, se ha reducido a poco menos de 5.000 habitantes, menos del 0,9 % de la población. Los residentes han sido expulsados para convertir el área en una atracción turística con bares, terrazas, hoteles, alojamientos transitorios, museos, tiendas de suvenires, etc. A lo largo de la transformación se produce un forcejeo entre la escueta comunidad de vecinos resistentes y el poder económico que acaba imponiendo su yugo.  Se va perdiendo el comercio tradicional y todo lo que era original y que mantenía la riqueza local en el territorio. En el centro de Málaga ahora sólo queda, restauración, nueva hostelería y franquicias.

Este ejemplo evidencia que, si no se regula el mercado de la vivienda, acaba ganando el mercado financiero especulador e invasivo. Cada vez más capital financiero se está dirigiendo a inversiones especulativas en el mercado inmobiliario en todas las ciudades globales. Por eso, las ciudades más afectadas están aprobando medidas dirigidas a reducir el efecto negativo de plataformas como Airbnb que actuando sobre un mercado residencial, sobre todo de alquiler, lo trasmutan en turístico. Sobran ejemplos que muestran que el mercado no se autorregula y que la falta de regulación del acceso a los bienes a los que tienen derecho los ciudadanos es injusta y genera desigualdad. Hay que blindar el derecho de acceso a la vivienda en condiciones razonables, porque los alquileres de viviendas no pueden superar los salarios mínimos. ¡No puede ser! no se puede pasar de pagar un alquiler de 400 € a 1.200, como en el caso de Pepi en Madrid cuyo desahucio se acaba de paralizar por la acción ciudadana por quinta vez.  Si no lo hacemos no habrá sostenibilidad urbana y nuestras ciudades acabarán/seguirán centrifugando a sus vecinos. Los ayuntamientos tienen que ser competentes y valientes para enfrentar esta amenaza y estar claramente del lado de los ciudadanos, no convertirse en gestores de servicios para parques de atracciones urbanos. Hay que dotar de recursos a los poderes públicos para que tengan un peso decisivo en el mercado inmobiliario local y así evitar y revertir estas situaciones, que son injustas y causan sufrimiento.

A modo de ejemplo miremos como Viena ha abordado la gentrificación. El encarecimiento del precio del suelo, que también amenaza la capital austríaca, ha llevado a los políticos locales, especialmente los ahora gobernantes —socialdemócratas y ecologistas— a mantener un precio del metro cuadrado para que la ciudad siga ofertando hogares de alquiler accesible. El nuevo reglamento u ordenanza, no es una ley contra los negocios inmobiliarios, sino contra la gran especulación. Es decir, se asume que hay que ejercer un cierto control sobre el mercado inmobiliario. Con la presencia del sector público en el área de vivienda y unas rigurosas leyes sobre el alquiler, se consigue que la gentrificación se ralentice y se controle la especulación. Es una medida puesta en marcha por Los Verdes, a los que, injustamente se les acusa de estar solo preocupados por conflictos ambientales, cuando son muy conscientes de la íntima relación que existe entre lo social y lo ambiental. La lucha por hacer posible la vida en la ciudad a precios asequibles está también claramente vinculada al cuidado del medioambiente y la explicación es clara. Cuando no hay viviendas en el mercado con precios asequibles en la ciudad, la gente se marcha a las afueras, la ciudad se extiende y dispersa, se generan ciudades dormitorios y el uso del automóvil es imprescindible.  Se potencia, en suma, un estilo de vida que no es ecológico ni sostenible; por lo que medidas como estas, en políticas de vivienda urbana hacen falta por su interés social pero también por su interés ecológico.

Las ciudades más vivibles son las compactas y diversas y por eso tenemos también que parar la gentrificación. La Nueva Agenda Urbana aprobada en Quito, plantea la urgencia de cambiar los modelos actuales de crecimiento urbano, afrontando los desafíos del cambio climático y la resiliencia. Busca promover ciudades más incluyentes, compactas y conectadas. Un dato: sólo un 13% de las ciudades del mundo gozan de vivienda asequible. Así que, hay que garantizar un derecho -el acceso a la vivienda- factor clave de la equidad y cohesión social, y también hay que limitar el crecimiento exponencial de la superficie urbanizada. La expansión física de las ciudades ha crecido varias veces más que la población que las habita y eso ha supuesto el crecimiento exponencial de las demandas de movilidad, la pérdida de suelos de alto valor agrícola, ecosistemas y paisajes. Además, sigue en aumento el porcentaje de la población mundial que vive en ciudades.

 

Así que, como conclusión: es imprescindible resistir a los fenómenos gentrificadores excluyentes y para eso tanto los ciudadanos como los poderes institucionales debemos estar alerta y actuar. Los ciudadanos deben pelear por el derecho a la vivienda y por espacios de participación real que nos permitan intervenir de forma efectiva en el desarrollo de la ciudad que queremos. La Plataforma de Afectados por la Hipoteca (PAH) es un buen ejemplo de un activismo comprometido y efectivo de lo primero y la lucha de la plataforma de un Bosque Urbano para Málaga (BUM) de lo segundo.

Los poderes y gestores públicos deben garantizar la identidad y calidad de la ciudad como espacio público compartido a través de políticas de planificación y diseño urbano en el que la participación de vecinas sea determinante, educándonos y empoderándonos. La promoción e incremento de parques públicos de viviendas de alquiler es imprescindible y estos deben ser intransferible a fondos buitres.

Hace falta mucha energía social y aportación crítica para conformar una nueva política en materia de vivienda y ciudad. Y esa energía volcarla en la necesaria transición hacia modelos urbanos más sostenibles y menos vulnerables ante la crisis social, financiera, energética y climática.

‘Economía rosquilla’: entre una base social igualitaria y un techo ecológico

En esta semana en que se está desarrollando en Madrid el CONAMA 2018 (Congreso Nacional del Medio Ambiente) con el lema ‘Rumbo 20.30’, desde Equo se hacen eco de la teoría de la “economía donut” (o rosquilla), de la prestigiosa economista Kate Raworth, que reclama, frente al ultra-capitalismo, un espacio entre el techo planetario que marca las condiciones de habitabilidad de nuestro entorno y un suelo social verdaderamente democrático, participativo e igualitario.

 

Cada año el Día de la sobrecapacidad de la Tierra, es decir el día en que nuestro planeta entra en números rojos, se adelanta; el consumo ininterrumpido está provocando un agotamiento de los recursos por encima de su capacidad de renovación natural, lo que convierte el actual modelo económico en insostenible. Por eso, necesitamos un espacio seguro, no azaroso, y justo, en términos éticos, para la Humanidad. Y ese esfuerzo para lograr un espacio seguro y justo debería verse reflejado en un contrato social con cada una de nosotras.

Como sociedad tenemos que enfrentarnos a situaciones difíciles, como el deterioro progresivo y, a veces brusco, de recursos vitales como el aire, el agua o el suelo, que son bienes comunes a los que cada habitante debe tener derecho. También deberemos abordar situaciones de abuso y vulneración como desahucios injustos, falta de vivienda pública, gentrificación, turistificación, deterioro de las condiciones de vida de muchos colectivos, trato vejatorio a las minorías y a los migrantes… Todas ellas son situaciones sangrantes a las que hacer frente para buscarles solución.

La pretensión debiera ser construir el bien común; implementar medidas, marcos normativos, políticas, que hagan más probable traer a la vida de las personas ese espacio seguro y justo. Sin embargo, este objetivo hace tiempo que parece haberse desvirtuado y sacrificado, en el altar del sistema capitalista en que estamos inmersas.

Hay que lograr vidas dignas ahora, y dentro de 50 años; y eso supone que las políticas públicas deben definirse más allá de los cuatro años de una legislatura. La prestigiosa economista Kate Raworth reflexiona sobre ello en Un espacio seguro y justo para la humanidad, donde se preguntaba si todas podríamos vivir dentro de un hipotético donut, entre el techo planetario que marca las condiciones de habitabilidad de nuestro entorno y un suelo social, que es el que permite una vida mínimamente digna.

Y hay muchas personas que han perdido pie o, peor aún, nunca han tenido un suelo social digno que pisar. Somos más pobres ahora que hace 5 años y la desigualdad ha crecido de manera alarmante. Tenemos una crisis de refugiados climáticos y sociales a nivel global; somos la frontera sur de Europa y, todos los días, centenares de personas se tiran al mar Mediterráneo en busca de un futuro en un norte enriquecido, del que formamos parte. Al otro lado del Atlántico, hay miles de hondureños que huyen hacia Estados Unidos, en busca de una vida digna, y el presidente Trump los va a recibir con el ejército. El reto es lograr vidas dignas para todas y no malograr ese espacio que nos alberga.

Según Raworth, ese suelo social mínimamente justo y equitativo debe incluir el acceso al empleo y a un mínimo ingreso vital, a salud y sistema sanitario, educación, acceso a la vivienda, energía, seguridad y soberanía alimentaria, o igualdad de género. Todas ellas son dimensiones necesarias para garantizar a las personas vidas dignas de vivirse. Además, hay que garantizar que seamos capaces de mantener en condiciones adecuadas el techo ambiental, imprescindible para mantener la vida.

Por tanto, el límite físico es la Tierra, nuestro planeta, algo que debemos cuidar y respetar por nuestro propio bienestar. Ese equilibrio que hace posible que tengamos vidas dignas está en peligro en muchos lugares, y sobre eso existe consenso en la comunidad científica, no es una afirmación gratuita que pretenda asustar.

Lo que amenaza este funcionamiento es el crecimiento económico sin límite, que no respeta la vida, que genera desigualdad, contaminación, basura e ingentes cantidades de plásticos, que se acumulan a escala planetaria. Cuidar el planeta es la mejor forma de cuidar a las personas que nos sucederán, a nuestros hijos y nietos, y es ahora cuando debemos actuar.

 

Artículo publicado originalmente en El Asombrario el pasado 30/11/2018.

¿Infraestructuras de transporte al gusto neoliberal?

No son opción de futuro

Anda pidiendo el Grupo Popular en el Parlamento andaluz una especie de Revisión o Evaluación para adecuar el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA 2020) a las futuras previsiones presupuestarias a que pudieran dar lugar un nuevo modelo de financiación autonómica de la que se beneficiase Andalucía, para que se puedan concretar así inversiones que deban exigírsele al Gobierno y que hasta ahora eran reclamadas por el gobierno andaluz al Estado. Aceptando tal planteamiento inicial, no puedo por menos de hacerlo, en el sentido de evaluar si todas las infraestructuras propuestas en el Plan (que data de 2014 y era una revisión del anterior) siguen realmente teniendo vigencia o no. Si son pertinentes en la situación actual o si hay que revisar el modelo para adecuarlo a una realidad que nos habla de prioridades bien distintas.

Discrepo con el PP porque hay que redimensionar a la baja muchas de las infraestructuras viarias que se vienen planteando. Unidos Podemos propuso en el Congreso una moratoria para nuevas líneas de AVE, aumentar la inversión en Cercanías y Media Distancia y realizar de forma inmediata una auditoría pública e independiente de todas las líneas de alta velocidad para depurar la legitimidad de toda la deuda, sobrecostes y despilfarros.

Y es que el AVE, no garantiza el derecho a la movilidad, rompe la cohesión territorial y ha ocasionado la pérdida de paradas en cientos de pueblos. Motivos suficientes para reevaluar.

Sabemos a estas alturas, que la inversión en alta velocidad supone un 70 % del presupuesto ferroviario a pesar de que son 23.000 los usuarios que la utilizan diariamente, frente a los 2 millones de personas que usan cada día Cercanías y Media Distancia. Son datos a nivel estatal. ¿No es suficiente motivo para revisar nuestro Plan Andaluz?

Siendo España el 2º país del mundo con más km de AVE solo por detrás de China, me parece sorprendente que, sin embargo, no se haya sido capaz de mantener mínimamente en condiciones óptimas los servicios de media distancia, regionales y de cercanías que son necesarios para garantizar la movilidad de mayor número de usuarios que a los que da servicio el AVE.

Hasta un 57 % del “despilfarro” de la Administración Central, según la Asociación Española de Geógrafos, se debe a la inversión en líneas de Alta Velocidad Ferroviaria. Es decir, y por ser muy clara, la opción más viable y rentable socialmente, radica en reorientar la inversión hacia la modernización de las líneas convencionales y convertir el ferrocarril en una alternativa competitiva en tiempo y coste, no solo frente al AVE, sino también frente al transporte por carretera.

Los servicios de transporte ferroviario, que vertebraron a la Andalucía rural, y que permitiría a nuestras empresas distribuir sus mercancías mediante una adecuada red de ferrocarril, están hoy abandonados. ¿Por qué no invertir en su recuperación, mejor que en ampliar la red de autovías?

 

En el mismo sentido que con las líneas ferroviarias que se vienen perdiendo desde los años 80 del siglo pasado sería más que conveniente, una auditoría pública e independiente de las autovías construidas o a medio construir, porque el Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) ya publicó que se habían construido carreteras mayores de lo debido y con cálculos de tráfico irreales. Hemos construido muchas autovías sin atender a la previsión de utilización, rentabilidad y costes de mantenimiento. Muchas de las obras ni siquiera se acercan a la densidad de tráfico mínima necesaria para plantear un desdoblamiento (10.000 vehículos/día). El tramo entre La Herradura y Almuñécar marcó el mayor coste/km y tráfico de todos los proyectos revisados, con tráfico un 50% inferior al esperado. Tengamos en cuenta que, el coste medio de construcción de una autovía supera los 6 millones €/km. La administración andaluza debería pensarlo cuando propone construir más, y pensemos en su mantenimiento posterior.

 

Hay una autovía propuesta, por ejemplo, en la cuenca minera onubense, que adolecería de ese defecto: previsión de uso no ajustado a la realidad, rentabilidad económica y social sobreestimada, mantenimiento posterior sin considerar siquiera. ¿Qué media de tráfico diario se puede estimar? ¿Cómo justificamos su necesidad? Habiendo como hay, necesidades perentorias en otros capítulos, por ejemplo, Sanidad o Educación, claramente deficitarios, ¿cómo justificar inversiones millonarias en una infraestructura no solo prescindible, sino que sería lesiva para el mantenimiento del territorio serrano onubense? Mejor en todo caso recuperar las líneas ferroviarias que se usaron en el desarrollo minero de esas comarcas. O la pretensión de trazar una autovía entre Cádiz y Huelva que atraviese el emblemático patrimonio de la Humanidad que es Doñana.

Otro ejemplo más: la autovía A-308 entre Iznalloz y Darro, ejemplo de colaboración público-privada, tan “apreciada” por las grandes empresas constructoras, y tan amparada por algunos políticos con responsabilidad de gestión, trazaba una costosa alternativa a la A-92 y al Puerto de la Mora. Durante el cogobierno con IU se paralizó, y de momento nos ahorramos sobrecostes y destrozos. La Ronda este que se plantea para Granada, destrozaría la Vega, por lo que, se debería considerar su pertinencia o no. En Almería, mejor que un tercer carril en la autovía entre el Parador y Viator; sería oportuno considerar la alternativa de un ferrocarril de cercanías en el Poniente, que podría descongestionar en más de la mitad el tráfico rodado de turismos que actualmente circula por dicho tramo.

Insisto, el modelo presentado en el PISTA, ofreciendo una declaración de intenciones impecable, es en cuanto a propuestas concretas, un modelo insostenible, el de seguir construyendo más autovías. Los compromisos en materia de transporte adquiridos por la Junta y que les reclaman continuamente, precisan evaluación para ajustarlos a las necesidades actuales. Y la realidad es que hay que redimensionar. Y considerar además los gastos de mantenimiento de dicha red. Porque la afirmación de que construir autovías sirve como motor económico, como instrumento para generar economía, simplemente no es cierta.

Una adecuada planificación de la movilidad sí que posibilitará mejoras económicas y sociales.  Por ello, el objetivo podría ser, por poner un ejemplo, atender la demanda de transporte en tren para todos los municipios con más de 20.000 habitantes para el año 2030. ¡Ese sí sería un buen Plan! con más beneficios sociales, puesto que facilitaría la movilidad de localidades que han quedado aisladas de comunicación ferroviaria y que ven pasar el AVE de largo por sus estaciones.

Todo ello dando el necesario impulso también a la intermodalidad de la bicicleta y el tren. Porque los compromisos adquiridos por el gobierno andaluz con el Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB), parecen definitivamente olvidados, y estaban en el Plan con una generosa financiación que no ha tenido reflejo posterior ni ejecución, por no haber interés político en su cumplimiento.

El futuro nos demandará sobre estas cuestiones y buscando precisamente un futuro deseable y asumible para todas, se deberían estar planteando recortes en proyectos de autovías, y redistribuirlos en otros servicios más necesarios, como el reacondicionamiento de carreteras ya existentes, o la modernización del transporte colectivo y de mercancías, o en el ferrocarril convencional, que solventa la movilidad de manera más eficiente y limita las emisiones difusas.

Las infraestructuras por sí mismas no generan riqueza, el beneficio está en su uso: una autopista vacía, solo sirve para dilapidar recursos públicos. Por lo que el coste de la mala planificación obliga a rescates que después se socializan. A estas alturas todas sabemos que se han construido muchas autovías sin atender a la previsión de utilización, rentabilidad y costes de mantenimiento. ¿Cuál es entonces el interés en seguir construyendo más y más autovías?, teniendo la situación que tiene Andalucía, de graves déficits presupuestarios en otros ámbitos, ámbitos que sí mejorarían la vida y la movilidad de las andaluzas, ¿cómo justificar seguir construyendo autovías?

Hay una tremenda carencia de planificación en materia de transporte para el interés común y para promover una movilidad sostenible. Animo a quien tiene potestad para cambiar la tendencia, a que lo haga.

 

No son los puestos, son los principios

EQUO Andalucía Verdes, tras participar activamente en la elaboración de un borrador de programa que incluye buena parte de las medidas que consideramos importantes para activar el cambio de modelo que en la coalición se pretende, hemos decidido dar un paso al lado en Adelante Andalucía.

Porque, efectivamente, esto no va de nombres (ni siglas), como insisten unos y otros, sino de principios. Sin embargo, como también se insiste, todos los gestos son importantes y cuentan. El tiempo apremia. El momento histórico nos dice que es fundamental aglutinar todas las fuerzas y sensibilidades que vienen siendo violentadas por las políticas de un Gobierno andaluz falto de impulso, de claridad de ideas y de políticas valientes y decididas en favor de las personas, de los cuidados de nuestro entorno, de nuestros recursos, de nuestros paisajes… Pero Adelante Andalucía ha decidido que está completo sin EQUO Andalucía Verdes. No ha sido decisión de EQUO, sino de Adelante Andalucía, que ha considerado que no somos necesarias.

Ha habido espacio para la reflexión sobre esta confluencia. Hemos sido respetuosas porque desde hace mucho somos conscientes de la situación, de la urgencia y de que en primer lugar está el bien de Andalucía y su gente. Somos conscientes. Repito: sé que la ecología política no son puestos, que es lo que se nos quiere achacar.

Nuestras propuestas, de hecho, ya están en ese programa y nos gustaría verlas reflejadas en la acción política de Adelante Andalucía, pero no nos corresponderá responsabilidad ninguna en caso de que finalmente dicha coalición contradiga principios que en EQUO tenemos asumidos, pero que no sabemos si están igualmente asumidos en una candidatura que nos ha dejado fuera. No sería la primera vez que sucede. Precisamente, es la experiencia previa la que nos hace ser precavidas sin dejar de ser respetuosas con las divergencias.

El último ejemplo es de este verano, cuando como diputada del grupo parlamentario de Podemos Andalucía fui recusada por oponerme a asumir la construcción de hasta tres autovías que crucen y destrocen el patrimonio que tenemos en la Serranía de Ronda; o por oponerme a avalar la petición de AVEs en nuestra tierra, fomentando un modelo que genera deudas brutales, fragmenta el territorio y no solventa la movilidad que la amplia mayoría de la ciudadanía andaluza precisa.

Eran los postulados de unos compañeros con los que, no estando de acuerdo, podíamos confrontar, explicar y debatir estando dentro, pero no podremos hacerlo estando fuera. Y tampoco sería justo que se nos achacase responsabilidad de algo en lo que no intervendremos porque no estaremos. Es así de simple. No podemos comprometernos a defender decisiones que no nos dejarán tomar.

Por ello, no hay representación en la candidatura y EQUO Andalucía Verdes tendrá voz propia y no atada a la de la coalición. Porque efectivamente esto no va de nombres, sino de políticas y de principios como la generosidad, la equidad, la honestidad y la defensa de los valores en los que realmente creemos.

EQUO Andalucía Verdes mantiene sus principios de poner en el centro de las políticas a las personas y a nuestro hogar, que es Andalucía. Y mantenemos el convencimiento de que hay que basar esos principios en la cooperación, que es lo que hemos venido haciendo en estos últimos años.

 

Artículo publicado originalmente en el blog de Andalucía Información Andalucía más que verde el 19/09/2018.

HYPERLOOP en Málaga: la obsesión por la velocidad del tren súper veloz del futuro de Elon Musk

Preguntado el consejero de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, en comisión parlamentaria, por la implicación de la Junta en el proyecto de “Innovación” de Hyperloop en Bobadilla (Antequera), mostró una actitud receptiva a dicho proyecto.

Hyperloop es el nombre comercial de un sistema en desarrollo para el transporte de pasajeros y mercancías en tubos al vacío, a tan alta velocidad que se acercaría a la del sonido (1234,8 km/h). En términos generales, el consejero se manifestó en sintonía con iniciativas que, según su opinión, implican modernidad y generación de empleo, tanto más si es en I+D+i. La pregunta, realizada por el portavoz del grupo C’s aludía a la reciente firma de un convenio entre ADIF y la empresa Virgin. Esta empresa dice querer aprovechar las naves sin uso en Bobadilla del fallido anillo ferroviario de Antequera, propiedad de ADIF y la infraestructura ferroviaria de titularidad autonómica de alta velocidad entre Antequera y Marchena sin uso definido actualmente.

La ligereza con la que se respondió a tal pregunta me sorprendió por la ausencia de datos que avalen tan arriesgada y costosa aventura y la falta de ponderación sobre su necesidad real para la ciudadanía, mas allá de la creación de un puñado de puestos de trabajo durante su compleja construcción. Las buenas ideas no necesariamente se convierten en buenos proyectos y los buenos proyectos no siempre responden a las necesidades de la ciudadanía. Este podría ser el caso, aunque no se lo planteara así el portavoz de C’s, para quien esta buena idea parece ya, de manera obvia, la mejor apuesta para el futuro: el tren súper veloz que todos necesitamos. Lo tenía tan claro que no se molestó en detallar las necesidades que vendrá a cubrir, el coste que supondrá, los efectos en el territorio con nuestra complicada orografía, el impacto ambiental… Le parecía tan obvio que es un gran proyecto, que… ¿para qué detenerse en minucias como esas? Además, como cualquier inversión en infraestructura se traduce en empleo, ¿es que hay que aclarar algo más?

De hecho, en la sección de economía de algunos medios ya se felicitaban afirmando: “España está de suerte. Málaga albergará un centro de desarrollo del Hyperloop, el transporte del futuro ideado por Elon Musk, fundador de Tesla, y desarrollado por Virgin”. Así que —y disculpen el humor— solo falta que envíen un cenachero al espacio con un par de molletes para acompañar sus sardinas en un Hyperloop interplanetario. ¡Menuda suerte tendrían Málaga y Antequera! Nuestra marca en el espacio sideral de forma inminente… pues prevén que concluya la fase de prueba en 2020.

Son tales las expectativas que ponen en presente lo que es un hipotético futuro. Quieren hacerlo visible explicando que se convertirá en un complejo valorado en 500 millones de dólares (unos 433 millones de euros) que generará 250 puestos de trabajo de “alta cualificación” en cinco años, además de otros cientos de empleos indirectos.

El protocolo suscrito entre el consejero delegado de Virgin Hyperloop y la presidenta de ADIF, asume como fiable el estudio de viabilidad realizado por la empresa estadounidense. ADIF dice, no obstante, que la inversión está “supeditada” a la obtención de 126 millones de euros en convocatorias de ayudas públicas, en forma de préstamos y en subvenciones de I+D+i para las instalaciones. Ya los quisieran algunos esforzados investigadores del plan nacional, que reciben unos 200.000€ de media, si son afortunados, para tres años de proyecto. Si “pillaran” el 1% de la subvención propuesta, se financiarían más de 100 proyectos a nivel europeo en nuestra tierra, pudiendo contratar a más de 200 investigadores y seguramente con resultados tangibles para problemas que ya tenemos aquí. Por ejemplo, la Xylella que viene, o el cambio climático que ya ha llegado, y que, según los modelos de la propia Junta, fulminará la mayor parte de nuestra franja de clima Mediterráneo subtropical en pocos decenios. ¡SÍ! Está amenazado ese clima sobre el que descansa el turismo de la Costa del Sol o la producción de frutas subtropicales. Eso también es I+D+i, pero más pegado a la tierra y a las necesidades y problemas reales de los andaluces, que ya vemos cómo se nos aproxima un futuro menos halagüeño de lo que nos gustaría.Mapa del anillo de trenes de Antequera

Y, sí, yo estaba en esa comisión atónita, ojiplática viendo al consejero y escuchando su respuesta. Sorprendida por la facilidad con que se pueden dar por válidos y con muy poca información disponible contrastada proyectos de una envergadura como la propuesta, y que seguramente se acabarán financiando con dinero de todos, sin detenerse un poco, sin poner algunas reservas. Espero equivocarme, por el bien de todos, pero puede que además de naves vacías en Bobadilla y de las vías abandonadas del AVE, nos encontremos pronto con unos decorativos tubos de tecnología aeroespacial en la vega de Antequera. Y, cuando pasen muchos, muchos años, alguien lo verá tan interesante como los dólmenes de este paraje milenario.

No voy a entrar en muchos detalles sobre las razones que me hacen dudar tanto de la viabilidad de este proyecto. Son aspectos técnicos de fácil comprensión, sobre todo si los explican aquellos que saben. Y en este caso hay quien lo hace muy bien. Los podéis consultar en el blog del ingeniero Luis Rodríguez, en este enlace.

 

Artículo publicado originalmente en Blog Sostenible el pasado 14/09/2018.

Arraijanal: en peligro la última playa sin urbanizar en Málaga

Desde los años 80 hemos vivido un desaforado interés urbanístico en nuestras costas que han terminado transformando nuestro litoral en un ‘paraíso’ de cemento. Ciudades como Alicante, Málaga, Valencia o Barcelona son, de las ubicadas en el litoral, las que más han construido en su costa. Por eso conservar los pocos espacios naturales que aún quedan sin urbanizar es primordial, un ejemplo de ello es la playa del Arraijanal en Málaga, que ha recogido ya 60.000 firmas para su protección, pero sigue en peligro.

 

 

Vecinos de la zona, movimientos sociales, asociaciones como Ciriana, Ascusve, Torre Vigía, representantes municipales, partidos políticos, Plataformas como Málaga No Se Vende… siguen solicitando la creación de un parque marítimo terrestre y arqueológico de Arraijanal. Activistas llevan meses acampados y hasta se han presentado más de 60.000 firmas para proteger esta última playa. Sin embargo, estas peticiones no han tenido respuesta y la playa del Arraijanal sigue en peligro.

Porque difícilmente se puede entender que ceder suelo público –incluyendo una modificación de las ordenanzas municipales para acortar los tiempos necesarios para calificarla como de interés público– durante 75 años a un jeque para que haga negocios privados suponga ningún beneficio que venga a suplir lo que se perderá en términos de conservación de espacios valiosos desde el punto de vista ambiental. El Arraijanal alberga comunidades vegetales incluidas en la Directiva Europea de Hábitats, con ecosistemas dunares en evolución, cumple una importante función de colchón amortiguador de impactos hacia el Paraje Natural de la Desembocadura del Guadalhorce y permitiría hacer de corredor ecológico necesario para conectar con dicho paraje o con la cercana Sierra. Más importante, si cabe, en este caso son los relevantes restos arqueológicos existentes en la zona, que habrían de conservarse en el mismo lugar y que, sin embargo, quedarán sepultados bajo cemento.

¿Cuánta costa sin urbanizar nos quedará como patrimonio natural después de este último golpe?

Nos duele el uso especulativo que se hace una y otra vez del patrimonio de todos, en teoría por un interés social o de utilidad pública. Y es para muchos malagueños y malagueñas una amarga burla pensar que tenga justificación en el interés general algo que perjudica seriamente el patrimonio común.

 

Obras en la playa del Arraijanal.
Obras en la playa del Arraijanal.

Conservar suelo sin impermeabilizar y sin urbanizar es importante por el hecho de que este es un recurso, como el agua, y ambos, suelo y agua, son de los más amenazados. No es necesario ni el lince, ni el flamenco, ni especies emblemáticas para ponerlo en valor. La peculiaridad de ser de los últimos tramos sin encementar del litoral metropolitano malagueño es más que suficiente argumento, y el objetivo debiera ser protegerlo y no dedicarlo a una escuela de fútbol que será sólo el embrión de lo que vendrá detrás, como así nos dice la experiencia previa. Incluso en la declaración de impacto ambiental que se hizo sobre el PGOU de Málaga hace ya un tiempo se señalaba que la playa y el arenal litoral de la finca Arraijanal eran el último tramo de playa no urbanizada del municipio de Málaga, conservando importantes rasgos ecológicos naturales, lo que hacía de ese espacio un lugar único y singular a la escala no sólo de la ciudad, sino de la aglomeración urbana de Málaga. La provincia, descontando las desembocaduras de los cursos fluviales y parajes protegidos, está urbanizada y hormigonada en un 80%. Por eso, Arraijanal debería ser un valor a proteger.

Recientemente, la Fiscalía de Medio Ambiente de Málaga ha vuelto a abrir diligencias de investigación que afectan a la obra de la ciudad deportiva del Málaga CF, que se construye en el paraje de Arraijanal. Sin embargo, no entendemos cómo no han paralizado aún una obra que no se ajusta al plan especial ni a su propio proyecto de urbanización. De nuevo, lamentablemente, la cultura del pelotazo urbanístico.

Es como la crónica de una muerte anunciada. No por postergada, menos triste.

 

Artículo publicado en El Asombrario el pasado 22/08/2018-

Comunicado de EQUO Málaga sobre las infraestructuras del transporte en la comarca de la Serranía de Ronda

Con relación al debate que se ha generado sobre qué infraestructura de transporte necesita la comarca de la Serranía de Ronda, EQUO Málaga quiere manifestar lo siguiente:

 1.- El pasado 11 de julio el Partido Popular presentó una Proposición No de Ley (PNL) en la Comisión de Fomento del Parlamento de Andalucía denominada “Plan de inversión en infraestructuras del transporte en la comarca de la Serranía de Ronda”.

En este plan se planteaba la construcción de varias autovías que comunicaran Ronda con Antequera, Málaga y Sevilla. Carmen Molina, parlamentaria de Equo en el Grupo Parlamentario de Podemos Andalucía, intervino como Portavoz en la Comisión de Fomento y planteó que estos proyectos son de alto impacto ecológico, ambiental y de fragmentación del territorio, y por lo tanto rechazables; hay que fomentar y potenciar el camino hacia otro modelo de movilidad para Andalucía y para la comarca de la Serranía de Ronda.

Manifestó que no existe un recetario único contra la despoblación, pero sí que hay que superar los desequilibrios territoriales. Y eso se hace desde la transversalidad e implicación de distintas consejerías para implementar políticas que garanticen empleo, bienestar y servicios públicos de calidad, y no solo mejorando las comunicaciones e infraestructuras de transporte.

Además en estos momentos está el debate en el Parlamento de Andalucía de una Ley andaluza de Cambio Climático en la que se exigirá una reducción de emisiones difusas, de las que son responsables en gran medida el transporte por carretera por lo que no tiene mucha lógica insistir en desdobles de carreteras, o construcción de nuevas autovías.

No obstante, nuestra parlamentaria hizo una serie de enmiendas mediante las que proponía asignar los fondos públicos que fueren necesarios para elaborar un Plan de Modernización e Inversión en las infraestructuras de transporte de la comarca de la Serranía de Ronda, que incluya: 1) mejorar todas las conexiones por carretera que existen actualmente entre Ronda y otras localidades de la provincia y de provincias adyacentes, es decir: mejora de la conexión entre Ronda y San Pedro de Alcántara; completar la ejecución de la variante de Arriate; mejora de la conexión con la provincia de Cádiz a través de Cortes de la Frontera; y mejora de la carretera que conecta con Sevilla; y 2) el aumento y mejora en los servicios de trenes que comunican la ciudad de Ronda con Madrid, Málaga, Córdoba, Algeciras y Bobadilla, apostando por el ferrocarril como alternativa más viable, económica, social y ambientalmente.

2.- Carmen Molina en su intervención no hizo otra cosa que defender el programa electoral presentado en las elecciones autonómicas de 2015 y que fue respaldado por cerca de 600.00 andaluzas y andaluces.

Dicho programa electoral, en su apartado de Movilidad y Transporte dice que hay “una apuesta decidida hacia un sistema de movilidad sostenible y justo” puesto que “la explosión de la movilidad motorizada ha generado una burbuja cuyas magnitudes, además de suponer un sistema de transporte peligroso, contaminante y poco competitivo, no podrán mantenerse a medio plazo. Esta explosión se ha basado en un modelo que ha apostado fuertemente por el petróleo barato y la gran infraestructura, de modo que Andalucía, con 291 km/millón de habitantes, posee en la actualidad el doble de kilómetros de autovía por habitante que Alemania (154) o Francia (172)”.

En los puntos 63, 64 y 65 del Programa Electoral se propone fijar la rentabilidad social y ambiental como criterio básico para la construcción de infraestructuras de gran capacidad; atender las necesidades de mejorar las redes viarias de las zonas rurales con el objetivo de aprovechar las condiciones de capilaridad que la carretera ofrece; y dotar de preferencia de uso de la infraestructura a los servicios de transporte público por carretera.

Y además en los puntos 66, 67 y 68 se apuesta por la función troncal del ferrocarril dentro del sistema de transporte de viajeros en el interior de la Comunidad; para que el sistema ferroviario de transporte de viajeros sea socialmente inclusivo, territorialmente cohesivo y económica y ambientalmente sostenible; definir y completar una malla de transporte público en ferrocarril; y mejorar el papel de los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril.

3.- El Ministerio de Fomento, en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), considera que el tráfico (Intensidad Media Diaria o IMD) requerido para desdoblar o construir una nueva autovía debe ser de al menos 10.000 vehículos diarios, aunque los manuales que se utilizan en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos incrementan esta cifra a 15 o 20.000 vehículos.

Pues bien, según datos publicados en el año 2017 por el propio Ministerio de Fomento, la  intensidad media diaria de tráfico (imd) en la carretera A-357 desde Zalea que es donde termina el desdoble hasta la intersección con la A-367 (pasado Ardales) es de 7.880 vehículos al día, teniendo en cuenta que parte de estos vehículos continúan dirección a Campillos. Y en la carretera A- 367 desde la intersección con la A-357 (cerca de Ardales) hasta Ronda es de 4.630 vehículos al día. Los datos son meridianamente claros. Incluso con los parámetros que utilizan los defensores de construir autovías, en este caso no se alcanzan los mínimos que se requieren para llevar a cabo esta obra.

Es mucho más rentable invertir en la mejora de las carreteras existentes, haciéndolas más seguras, cómodas y conservándolas bien, antes que en grandes autovías infrautilizadas.

4.- En el país con menos gasto social de la UE-15 y con más kilómetros de autovías de la UE-27 hay quien sigue defendiendo la construcción de más autovías y por tanto gastar millones de euros en estas nuevas obras. Entendemos que es un grave error defender vías rápidas de comunicación.

España, según todas las previsiones, va a ser uno de los países más afectados por el cambio climático. Y es sabido que el principal emisor de gases de efecto invernadero en España es el sector del transporte, y dentro de este, el peor es el transporte por carretera.

Por eso, la manera más contradictoria posible para reducir estas emisiones es la de construir más y más autovías, sin atender a la previsión de utilización, la rentabilidad y los costes de mantenimiento, sin olvidar el propio gasto energético (y el destrozo territorial) que originan. Se ignora o quieren ignorar este escenario de cambio climático.

5.- Compartimos las demandas de las principales organizaciones ecologistas (Amigos de la Tierra, Ecologistas en Acción, Greenpeace, SEO/BirdLife y WWF) que exigen a los gobiernos central y autonómicos que den un giro radical a las políticas de transporte que hasta la fecha se han llevado a cabo, y las conduzcan hacia un modelo de gestión de la demanda, en el que primen las necesidades reales de la sociedad, evitar la creación de autovías infrautilizadas, mejorar la red de carreteras, invertir en un transporte público y de mercancías eficiente y de calidad y proteger la riqueza natural del país. En resumen, que apuesten por una política de transporte económica y socialmente viable, que además cumpla los compromisos que tiene España a escala europea e internacional en la lucha contra el cambio climático y la pérdida de biodiversidad.

6.- Felicitamos y apoyamos el trabajo que viene realizando nuestra compañera Carmen Molina desde el año 2016 en el Parlamento de Andalucía, trabajando por y para todas las andaluzas y andaluces, desde una perspectiva de transformación social, ecológica y de regeneración democrática de nuestra sociedad. Siempre activa y atenta.

 

Comunicado publicado originalmente en la web de EQUO Málaga el pasado 25/07/2018.