¿Infraestructuras de transporte al gusto neoliberal?

No son opción de futuro

Anda pidiendo el Grupo Popular en el Parlamento andaluz una especie de Revisión o Evaluación para adecuar el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA 2020) a las futuras previsiones presupuestarias a que pudieran dar lugar un nuevo modelo de financiación autonómica de la que se beneficiase Andalucía, para que se puedan concretar así inversiones que deban exigírsele al Gobierno y que hasta ahora eran reclamadas por el gobierno andaluz al Estado. Aceptando tal planteamiento inicial, no puedo por menos de hacerlo, en el sentido de evaluar si todas las infraestructuras propuestas en el Plan (que data de 2014 y era una revisión del anterior) siguen realmente teniendo vigencia o no. Si son pertinentes en la situación actual o si hay que revisar el modelo para adecuarlo a una realidad que nos habla de prioridades bien distintas.

Discrepo con el PP porque hay que redimensionar a la baja muchas de las infraestructuras viarias que se vienen planteando. Unidos Podemos propuso en el Congreso una moratoria para nuevas líneas de AVE, aumentar la inversión en Cercanías y Media Distancia y realizar de forma inmediata una auditoría pública e independiente de todas las líneas de alta velocidad para depurar la legitimidad de toda la deuda, sobrecostes y despilfarros.

Y es que el AVE, no garantiza el derecho a la movilidad, rompe la cohesión territorial y ha ocasionado la pérdida de paradas en cientos de pueblos. Motivos suficientes para reevaluar.

Sabemos a estas alturas, que la inversión en alta velocidad supone un 70 % del presupuesto ferroviario a pesar de que son 23.000 los usuarios que la utilizan diariamente, frente a los 2 millones de personas que usan cada día Cercanías y Media Distancia. Son datos a nivel estatal. ¿No es suficiente motivo para revisar nuestro Plan Andaluz?

Siendo España el 2º país del mundo con más km de AVE solo por detrás de China, me parece sorprendente que, sin embargo, no se haya sido capaz de mantener mínimamente en condiciones óptimas los servicios de media distancia, regionales y de cercanías que son necesarios para garantizar la movilidad de mayor número de usuarios que a los que da servicio el AVE.

Hasta un 57 % del “despilfarro” de la Administración Central, según la Asociación Española de Geógrafos, se debe a la inversión en líneas de Alta Velocidad Ferroviaria. Es decir, y por ser muy clara, la opción más viable y rentable socialmente, radica en reorientar la inversión hacia la modernización de las líneas convencionales y convertir el ferrocarril en una alternativa competitiva en tiempo y coste, no solo frente al AVE, sino también frente al transporte por carretera.

Los servicios de transporte ferroviario, que vertebraron a la Andalucía rural, y que permitiría a nuestras empresas distribuir sus mercancías mediante una adecuada red de ferrocarril, están hoy abandonados. ¿Por qué no invertir en su recuperación, mejor que en ampliar la red de autovías?

 

En el mismo sentido que con las líneas ferroviarias que se vienen perdiendo desde los años 80 del siglo pasado sería más que conveniente, una auditoría pública e independiente de las autovías construidas o a medio construir, porque el Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) ya publicó que se habían construido carreteras mayores de lo debido y con cálculos de tráfico irreales. Hemos construido muchas autovías sin atender a la previsión de utilización, rentabilidad y costes de mantenimiento. Muchas de las obras ni siquiera se acercan a la densidad de tráfico mínima necesaria para plantear un desdoblamiento (10.000 vehículos/día). El tramo entre La Herradura y Almuñécar marcó el mayor coste/km y tráfico de todos los proyectos revisados, con tráfico un 50% inferior al esperado. Tengamos en cuenta que, el coste medio de construcción de una autovía supera los 6 millones €/km. La administración andaluza debería pensarlo cuando propone construir más, y pensemos en su mantenimiento posterior.

 

Hay una autovía propuesta, por ejemplo, en la cuenca minera onubense, que adolecería de ese defecto: previsión de uso no ajustado a la realidad, rentabilidad económica y social sobreestimada, mantenimiento posterior sin considerar siquiera. ¿Qué media de tráfico diario se puede estimar? ¿Cómo justificamos su necesidad? Habiendo como hay, necesidades perentorias en otros capítulos, por ejemplo, Sanidad o Educación, claramente deficitarios, ¿cómo justificar inversiones millonarias en una infraestructura no solo prescindible, sino que sería lesiva para el mantenimiento del territorio serrano onubense? Mejor en todo caso recuperar las líneas ferroviarias que se usaron en el desarrollo minero de esas comarcas. O la pretensión de trazar una autovía entre Cádiz y Huelva que atraviese el emblemático patrimonio de la Humanidad que es Doñana.

Otro ejemplo más: la autovía A-308 entre Iznalloz y Darro, ejemplo de colaboración público-privada, tan “apreciada” por las grandes empresas constructoras, y tan amparada por algunos políticos con responsabilidad de gestión, trazaba una costosa alternativa a la A-92 y al Puerto de la Mora. Durante el cogobierno con IU se paralizó, y de momento nos ahorramos sobrecostes y destrozos. La Ronda este que se plantea para Granada, destrozaría la Vega, por lo que, se debería considerar su pertinencia o no. En Almería, mejor que un tercer carril en la autovía entre el Parador y Viator; sería oportuno considerar la alternativa de un ferrocarril de cercanías en el Poniente, que podría descongestionar en más de la mitad el tráfico rodado de turismos que actualmente circula por dicho tramo.

Insisto, el modelo presentado en el PISTA, ofreciendo una declaración de intenciones impecable, es en cuanto a propuestas concretas, un modelo insostenible, el de seguir construyendo más autovías. Los compromisos en materia de transporte adquiridos por la Junta y que les reclaman continuamente, precisan evaluación para ajustarlos a las necesidades actuales. Y la realidad es que hay que redimensionar. Y considerar además los gastos de mantenimiento de dicha red. Porque la afirmación de que construir autovías sirve como motor económico, como instrumento para generar economía, simplemente no es cierta.

Una adecuada planificación de la movilidad sí que posibilitará mejoras económicas y sociales.  Por ello, el objetivo podría ser, por poner un ejemplo, atender la demanda de transporte en tren para todos los municipios con más de 20.000 habitantes para el año 2030. ¡Ese sí sería un buen Plan! con más beneficios sociales, puesto que facilitaría la movilidad de localidades que han quedado aisladas de comunicación ferroviaria y que ven pasar el AVE de largo por sus estaciones.

Todo ello dando el necesario impulso también a la intermodalidad de la bicicleta y el tren. Porque los compromisos adquiridos por el gobierno andaluz con el Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB), parecen definitivamente olvidados, y estaban en el Plan con una generosa financiación que no ha tenido reflejo posterior ni ejecución, por no haber interés político en su cumplimiento.

El futuro nos demandará sobre estas cuestiones y buscando precisamente un futuro deseable y asumible para todas, se deberían estar planteando recortes en proyectos de autovías, y redistribuirlos en otros servicios más necesarios, como el reacondicionamiento de carreteras ya existentes, o la modernización del transporte colectivo y de mercancías, o en el ferrocarril convencional, que solventa la movilidad de manera más eficiente y limita las emisiones difusas.

Las infraestructuras por sí mismas no generan riqueza, el beneficio está en su uso: una autopista vacía, solo sirve para dilapidar recursos públicos. Por lo que el coste de la mala planificación obliga a rescates que después se socializan. A estas alturas todas sabemos que se han construido muchas autovías sin atender a la previsión de utilización, rentabilidad y costes de mantenimiento. ¿Cuál es entonces el interés en seguir construyendo más y más autovías?, teniendo la situación que tiene Andalucía, de graves déficits presupuestarios en otros ámbitos, ámbitos que sí mejorarían la vida y la movilidad de las andaluzas, ¿cómo justificar seguir construyendo autovías?

Hay una tremenda carencia de planificación en materia de transporte para el interés común y para promover una movilidad sostenible. Animo a quien tiene potestad para cambiar la tendencia, a que lo haga.

 

No son los puestos, son los principios

EQUO Andalucía Verdes, tras participar activamente en la elaboración de un borrador de programa que incluye buena parte de las medidas que consideramos importantes para activar el cambio de modelo que en la coalición se pretende, hemos decidido dar un paso al lado en Adelante Andalucía.

Porque, efectivamente, esto no va de nombres (ni siglas), como insisten unos y otros, sino de principios. Sin embargo, como también se insiste, todos los gestos son importantes y cuentan. El tiempo apremia. El momento histórico nos dice que es fundamental aglutinar todas las fuerzas y sensibilidades que vienen siendo violentadas por las políticas de un Gobierno andaluz falto de impulso, de claridad de ideas y de políticas valientes y decididas en favor de las personas, de los cuidados de nuestro entorno, de nuestros recursos, de nuestros paisajes… Pero Adelante Andalucía ha decidido que está completo sin EQUO Andalucía Verdes. No ha sido decisión de EQUO, sino de Adelante Andalucía, que ha considerado que no somos necesarias.

Ha habido espacio para la reflexión sobre esta confluencia. Hemos sido respetuosas porque desde hace mucho somos conscientes de la situación, de la urgencia y de que en primer lugar está el bien de Andalucía y su gente. Somos conscientes. Repito: sé que la ecología política no son puestos, que es lo que se nos quiere achacar.

Nuestras propuestas, de hecho, ya están en ese programa y nos gustaría verlas reflejadas en la acción política de Adelante Andalucía, pero no nos corresponderá responsabilidad ninguna en caso de que finalmente dicha coalición contradiga principios que en EQUO tenemos asumidos, pero que no sabemos si están igualmente asumidos en una candidatura que nos ha dejado fuera. No sería la primera vez que sucede. Precisamente, es la experiencia previa la que nos hace ser precavidas sin dejar de ser respetuosas con las divergencias.

El último ejemplo es de este verano, cuando como diputada del grupo parlamentario de Podemos Andalucía fui recusada por oponerme a asumir la construcción de hasta tres autovías que crucen y destrocen el patrimonio que tenemos en la Serranía de Ronda; o por oponerme a avalar la petición de AVEs en nuestra tierra, fomentando un modelo que genera deudas brutales, fragmenta el territorio y no solventa la movilidad que la amplia mayoría de la ciudadanía andaluza precisa.

Eran los postulados de unos compañeros con los que, no estando de acuerdo, podíamos confrontar, explicar y debatir estando dentro, pero no podremos hacerlo estando fuera. Y tampoco sería justo que se nos achacase responsabilidad de algo en lo que no intervendremos porque no estaremos. Es así de simple. No podemos comprometernos a defender decisiones que no nos dejarán tomar.

Por ello, no hay representación en la candidatura y EQUO Andalucía Verdes tendrá voz propia y no atada a la de la coalición. Porque efectivamente esto no va de nombres, sino de políticas y de principios como la generosidad, la equidad, la honestidad y la defensa de los valores en los que realmente creemos.

EQUO Andalucía Verdes mantiene sus principios de poner en el centro de las políticas a las personas y a nuestro hogar, que es Andalucía. Y mantenemos el convencimiento de que hay que basar esos principios en la cooperación, que es lo que hemos venido haciendo en estos últimos años.

 

Artículo publicado originalmente en el blog de Andalucía Información Andalucía más que verde el 19/09/2018.

HYPERLOOP en Málaga: la obsesión por la velocidad del tren súper veloz del futuro de Elon Musk

Preguntado el consejero de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, en comisión parlamentaria, por la implicación de la Junta en el proyecto de “Innovación” de Hyperloop en Bobadilla (Antequera), mostró una actitud receptiva a dicho proyecto.

Hyperloop es el nombre comercial de un sistema en desarrollo para el transporte de pasajeros y mercancías en tubos al vacío, a tan alta velocidad que se acercaría a la del sonido (1234,8 km/h). En términos generales, el consejero se manifestó en sintonía con iniciativas que, según su opinión, implican modernidad y generación de empleo, tanto más si es en I+D+i. La pregunta, realizada por el portavoz del grupo C’s aludía a la reciente firma de un convenio entre ADIF y la empresa Virgin. Esta empresa dice querer aprovechar las naves sin uso en Bobadilla del fallido anillo ferroviario de Antequera, propiedad de ADIF y la infraestructura ferroviaria de titularidad autonómica de alta velocidad entre Antequera y Marchena sin uso definido actualmente.

La ligereza con la que se respondió a tal pregunta me sorprendió por la ausencia de datos que avalen tan arriesgada y costosa aventura y la falta de ponderación sobre su necesidad real para la ciudadanía, mas allá de la creación de un puñado de puestos de trabajo durante su compleja construcción. Las buenas ideas no necesariamente se convierten en buenos proyectos y los buenos proyectos no siempre responden a las necesidades de la ciudadanía. Este podría ser el caso, aunque no se lo planteara así el portavoz de C’s, para quien esta buena idea parece ya, de manera obvia, la mejor apuesta para el futuro: el tren súper veloz que todos necesitamos. Lo tenía tan claro que no se molestó en detallar las necesidades que vendrá a cubrir, el coste que supondrá, los efectos en el territorio con nuestra complicada orografía, el impacto ambiental… Le parecía tan obvio que es un gran proyecto, que… ¿para qué detenerse en minucias como esas? Además, como cualquier inversión en infraestructura se traduce en empleo, ¿es que hay que aclarar algo más?

De hecho, en la sección de economía de algunos medios ya se felicitaban afirmando: “España está de suerte. Málaga albergará un centro de desarrollo del Hyperloop, el transporte del futuro ideado por Elon Musk, fundador de Tesla, y desarrollado por Virgin”. Así que —y disculpen el humor— solo falta que envíen un cenachero al espacio con un par de molletes para acompañar sus sardinas en un Hyperloop interplanetario. ¡Menuda suerte tendrían Málaga y Antequera! Nuestra marca en el espacio sideral de forma inminente… pues prevén que concluya la fase de prueba en 2020.

Son tales las expectativas que ponen en presente lo que es un hipotético futuro. Quieren hacerlo visible explicando que se convertirá en un complejo valorado en 500 millones de dólares (unos 433 millones de euros) que generará 250 puestos de trabajo de “alta cualificación” en cinco años, además de otros cientos de empleos indirectos.

El protocolo suscrito entre el consejero delegado de Virgin Hyperloop y la presidenta de ADIF, asume como fiable el estudio de viabilidad realizado por la empresa estadounidense. ADIF dice, no obstante, que la inversión está “supeditada” a la obtención de 126 millones de euros en convocatorias de ayudas públicas, en forma de préstamos y en subvenciones de I+D+i para las instalaciones. Ya los quisieran algunos esforzados investigadores del plan nacional, que reciben unos 200.000€ de media, si son afortunados, para tres años de proyecto. Si “pillaran” el 1% de la subvención propuesta, se financiarían más de 100 proyectos a nivel europeo en nuestra tierra, pudiendo contratar a más de 200 investigadores y seguramente con resultados tangibles para problemas que ya tenemos aquí. Por ejemplo, la Xylella que viene, o el cambio climático que ya ha llegado, y que, según los modelos de la propia Junta, fulminará la mayor parte de nuestra franja de clima Mediterráneo subtropical en pocos decenios. ¡SÍ! Está amenazado ese clima sobre el que descansa el turismo de la Costa del Sol o la producción de frutas subtropicales. Eso también es I+D+i, pero más pegado a la tierra y a las necesidades y problemas reales de los andaluces, que ya vemos cómo se nos aproxima un futuro menos halagüeño de lo que nos gustaría.Mapa del anillo de trenes de Antequera

Y, sí, yo estaba en esa comisión atónita, ojiplática viendo al consejero y escuchando su respuesta. Sorprendida por la facilidad con que se pueden dar por válidos y con muy poca información disponible contrastada proyectos de una envergadura como la propuesta, y que seguramente se acabarán financiando con dinero de todos, sin detenerse un poco, sin poner algunas reservas. Espero equivocarme, por el bien de todos, pero puede que además de naves vacías en Bobadilla y de las vías abandonadas del AVE, nos encontremos pronto con unos decorativos tubos de tecnología aeroespacial en la vega de Antequera. Y, cuando pasen muchos, muchos años, alguien lo verá tan interesante como los dólmenes de este paraje milenario.

No voy a entrar en muchos detalles sobre las razones que me hacen dudar tanto de la viabilidad de este proyecto. Son aspectos técnicos de fácil comprensión, sobre todo si los explican aquellos que saben. Y en este caso hay quien lo hace muy bien. Los podéis consultar en el blog del ingeniero Luis Rodríguez, en este enlace.

 

Artículo publicado originalmente en Blog Sostenible el pasado 14/09/2018.

Arraijanal: en peligro la última playa sin urbanizar en Málaga

Desde los años 80 hemos vivido un desaforado interés urbanístico en nuestras costas que han terminado transformando nuestro litoral en un ‘paraíso’ de cemento. Ciudades como Alicante, Málaga, Valencia o Barcelona son, de las ubicadas en el litoral, las que más han construido en su costa. Por eso conservar los pocos espacios naturales que aún quedan sin urbanizar es primordial, un ejemplo de ello es la playa del Arraijanal en Málaga, que ha recogido ya 60.000 firmas para su protección, pero sigue en peligro.

 

 

Vecinos de la zona, movimientos sociales, asociaciones como Ciriana, Ascusve, Torre Vigía, representantes municipales, partidos políticos, Plataformas como Málaga No Se Vende… siguen solicitando la creación de un parque marítimo terrestre y arqueológico de Arraijanal. Activistas llevan meses acampados y hasta se han presentado más de 60.000 firmas para proteger esta última playa. Sin embargo, estas peticiones no han tenido respuesta y la playa del Arraijanal sigue en peligro.

Porque difícilmente se puede entender que ceder suelo público –incluyendo una modificación de las ordenanzas municipales para acortar los tiempos necesarios para calificarla como de interés público– durante 75 años a un jeque para que haga negocios privados suponga ningún beneficio que venga a suplir lo que se perderá en términos de conservación de espacios valiosos desde el punto de vista ambiental. El Arraijanal alberga comunidades vegetales incluidas en la Directiva Europea de Hábitats, con ecosistemas dunares en evolución, cumple una importante función de colchón amortiguador de impactos hacia el Paraje Natural de la Desembocadura del Guadalhorce y permitiría hacer de corredor ecológico necesario para conectar con dicho paraje o con la cercana Sierra. Más importante, si cabe, en este caso son los relevantes restos arqueológicos existentes en la zona, que habrían de conservarse en el mismo lugar y que, sin embargo, quedarán sepultados bajo cemento.

¿Cuánta costa sin urbanizar nos quedará como patrimonio natural después de este último golpe?

Nos duele el uso especulativo que se hace una y otra vez del patrimonio de todos, en teoría por un interés social o de utilidad pública. Y es para muchos malagueños y malagueñas una amarga burla pensar que tenga justificación en el interés general algo que perjudica seriamente el patrimonio común.

 

Obras en la playa del Arraijanal.
Obras en la playa del Arraijanal.

Conservar suelo sin impermeabilizar y sin urbanizar es importante por el hecho de que este es un recurso, como el agua, y ambos, suelo y agua, son de los más amenazados. No es necesario ni el lince, ni el flamenco, ni especies emblemáticas para ponerlo en valor. La peculiaridad de ser de los últimos tramos sin encementar del litoral metropolitano malagueño es más que suficiente argumento, y el objetivo debiera ser protegerlo y no dedicarlo a una escuela de fútbol que será sólo el embrión de lo que vendrá detrás, como así nos dice la experiencia previa. Incluso en la declaración de impacto ambiental que se hizo sobre el PGOU de Málaga hace ya un tiempo se señalaba que la playa y el arenal litoral de la finca Arraijanal eran el último tramo de playa no urbanizada del municipio de Málaga, conservando importantes rasgos ecológicos naturales, lo que hacía de ese espacio un lugar único y singular a la escala no sólo de la ciudad, sino de la aglomeración urbana de Málaga. La provincia, descontando las desembocaduras de los cursos fluviales y parajes protegidos, está urbanizada y hormigonada en un 80%. Por eso, Arraijanal debería ser un valor a proteger.

Recientemente, la Fiscalía de Medio Ambiente de Málaga ha vuelto a abrir diligencias de investigación que afectan a la obra de la ciudad deportiva del Málaga CF, que se construye en el paraje de Arraijanal. Sin embargo, no entendemos cómo no han paralizado aún una obra que no se ajusta al plan especial ni a su propio proyecto de urbanización. De nuevo, lamentablemente, la cultura del pelotazo urbanístico.

Es como la crónica de una muerte anunciada. No por postergada, menos triste.

 

Artículo publicado en El Asombrario el pasado 22/08/2018-

Comunicado de EQUO Málaga sobre las infraestructuras del transporte en la comarca de la Serranía de Ronda

Con relación al debate que se ha generado sobre qué infraestructura de transporte necesita la comarca de la Serranía de Ronda, EQUO Málaga quiere manifestar lo siguiente:

 1.- El pasado 11 de julio el Partido Popular presentó una Proposición No de Ley (PNL) en la Comisión de Fomento del Parlamento de Andalucía denominada “Plan de inversión en infraestructuras del transporte en la comarca de la Serranía de Ronda”.

En este plan se planteaba la construcción de varias autovías que comunicaran Ronda con Antequera, Málaga y Sevilla. Carmen Molina, parlamentaria de Equo en el Grupo Parlamentario de Podemos Andalucía, intervino como Portavoz en la Comisión de Fomento y planteó que estos proyectos son de alto impacto ecológico, ambiental y de fragmentación del territorio, y por lo tanto rechazables; hay que fomentar y potenciar el camino hacia otro modelo de movilidad para Andalucía y para la comarca de la Serranía de Ronda.

Manifestó que no existe un recetario único contra la despoblación, pero sí que hay que superar los desequilibrios territoriales. Y eso se hace desde la transversalidad e implicación de distintas consejerías para implementar políticas que garanticen empleo, bienestar y servicios públicos de calidad, y no solo mejorando las comunicaciones e infraestructuras de transporte.

Además en estos momentos está el debate en el Parlamento de Andalucía de una Ley andaluza de Cambio Climático en la que se exigirá una reducción de emisiones difusas, de las que son responsables en gran medida el transporte por carretera por lo que no tiene mucha lógica insistir en desdobles de carreteras, o construcción de nuevas autovías.

No obstante, nuestra parlamentaria hizo una serie de enmiendas mediante las que proponía asignar los fondos públicos que fueren necesarios para elaborar un Plan de Modernización e Inversión en las infraestructuras de transporte de la comarca de la Serranía de Ronda, que incluya: 1) mejorar todas las conexiones por carretera que existen actualmente entre Ronda y otras localidades de la provincia y de provincias adyacentes, es decir: mejora de la conexión entre Ronda y San Pedro de Alcántara; completar la ejecución de la variante de Arriate; mejora de la conexión con la provincia de Cádiz a través de Cortes de la Frontera; y mejora de la carretera que conecta con Sevilla; y 2) el aumento y mejora en los servicios de trenes que comunican la ciudad de Ronda con Madrid, Málaga, Córdoba, Algeciras y Bobadilla, apostando por el ferrocarril como alternativa más viable, económica, social y ambientalmente.

2.- Carmen Molina en su intervención no hizo otra cosa que defender el programa electoral presentado en las elecciones autonómicas de 2015 y que fue respaldado por cerca de 600.00 andaluzas y andaluces.

Dicho programa electoral, en su apartado de Movilidad y Transporte dice que hay “una apuesta decidida hacia un sistema de movilidad sostenible y justo” puesto que “la explosión de la movilidad motorizada ha generado una burbuja cuyas magnitudes, además de suponer un sistema de transporte peligroso, contaminante y poco competitivo, no podrán mantenerse a medio plazo. Esta explosión se ha basado en un modelo que ha apostado fuertemente por el petróleo barato y la gran infraestructura, de modo que Andalucía, con 291 km/millón de habitantes, posee en la actualidad el doble de kilómetros de autovía por habitante que Alemania (154) o Francia (172)”.

En los puntos 63, 64 y 65 del Programa Electoral se propone fijar la rentabilidad social y ambiental como criterio básico para la construcción de infraestructuras de gran capacidad; atender las necesidades de mejorar las redes viarias de las zonas rurales con el objetivo de aprovechar las condiciones de capilaridad que la carretera ofrece; y dotar de preferencia de uso de la infraestructura a los servicios de transporte público por carretera.

Y además en los puntos 66, 67 y 68 se apuesta por la función troncal del ferrocarril dentro del sistema de transporte de viajeros en el interior de la Comunidad; para que el sistema ferroviario de transporte de viajeros sea socialmente inclusivo, territorialmente cohesivo y económica y ambientalmente sostenible; definir y completar una malla de transporte público en ferrocarril; y mejorar el papel de los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril.

3.- El Ministerio de Fomento, en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), considera que el tráfico (Intensidad Media Diaria o IMD) requerido para desdoblar o construir una nueva autovía debe ser de al menos 10.000 vehículos diarios, aunque los manuales que se utilizan en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos incrementan esta cifra a 15 o 20.000 vehículos.

Pues bien, según datos publicados en el año 2017 por el propio Ministerio de Fomento, la  intensidad media diaria de tráfico (imd) en la carretera A-357 desde Zalea que es donde termina el desdoble hasta la intersección con la A-367 (pasado Ardales) es de 7.880 vehículos al día, teniendo en cuenta que parte de estos vehículos continúan dirección a Campillos. Y en la carretera A- 367 desde la intersección con la A-357 (cerca de Ardales) hasta Ronda es de 4.630 vehículos al día. Los datos son meridianamente claros. Incluso con los parámetros que utilizan los defensores de construir autovías, en este caso no se alcanzan los mínimos que se requieren para llevar a cabo esta obra.

Es mucho más rentable invertir en la mejora de las carreteras existentes, haciéndolas más seguras, cómodas y conservándolas bien, antes que en grandes autovías infrautilizadas.

4.- En el país con menos gasto social de la UE-15 y con más kilómetros de autovías de la UE-27 hay quien sigue defendiendo la construcción de más autovías y por tanto gastar millones de euros en estas nuevas obras. Entendemos que es un grave error defender vías rápidas de comunicación.

España, según todas las previsiones, va a ser uno de los países más afectados por el cambio climático. Y es sabido que el principal emisor de gases de efecto invernadero en España es el sector del transporte, y dentro de este, el peor es el transporte por carretera.

Por eso, la manera más contradictoria posible para reducir estas emisiones es la de construir más y más autovías, sin atender a la previsión de utilización, la rentabilidad y los costes de mantenimiento, sin olvidar el propio gasto energético (y el destrozo territorial) que originan. Se ignora o quieren ignorar este escenario de cambio climático.

5.- Compartimos las demandas de las principales organizaciones ecologistas (Amigos de la Tierra, Ecologistas en Acción, Greenpeace, SEO/BirdLife y WWF) que exigen a los gobiernos central y autonómicos que den un giro radical a las políticas de transporte que hasta la fecha se han llevado a cabo, y las conduzcan hacia un modelo de gestión de la demanda, en el que primen las necesidades reales de la sociedad, evitar la creación de autovías infrautilizadas, mejorar la red de carreteras, invertir en un transporte público y de mercancías eficiente y de calidad y proteger la riqueza natural del país. En resumen, que apuesten por una política de transporte económica y socialmente viable, que además cumpla los compromisos que tiene España a escala europea e internacional en la lucha contra el cambio climático y la pérdida de biodiversidad.

6.- Felicitamos y apoyamos el trabajo que viene realizando nuestra compañera Carmen Molina desde el año 2016 en el Parlamento de Andalucía, trabajando por y para todas las andaluzas y andaluces, desde una perspectiva de transformación social, ecológica y de regeneración democrática de nuestra sociedad. Siempre activa y atenta.

 

Comunicado publicado originalmente en la web de EQUO Málaga el pasado 25/07/2018.

¿Necesita la Serranía de Ronda autovías que la fragmenten?

Ronda se eleva a 170 m sobre el río de Gaudalevín, en un paisaje montañoso, majestuoso. Cuenta con un patrimonio cultural muy importante, presentando diversas arquitecturas que sus habitantes fueron levantando a lo largo de la historia. Posee un paisaje idílico… Todo ello la hace merecedora de captar el interés de cualquier visitante que se acerque a conocerla. Y por supuesto son de gran interés todos los pueblos de la serranía y la propia naturaleza que los alberga.

En multitud de ocasiones en los parlamentos, autonómicos o central, se defienden iniciativas para construir infraestructuras de transporte, fundamentalmente autovías, vías de gran capacidad que ni mucho menos garantizan, como así se insiste, la mejora de las economías de los territorios para los que se reclama.

Se pueden usar argumentos de reequilibrio territorial, de evitación de despoblamientos en zonas rurales, de mejora de las comunicaciones, de activación económica… Ninguno de estos argumentos explica o razona porqué se considera que trazar autovías conlleva esos beneficios. Es como una idea sin base real que la sustente, pero que se da por cierta.

Para que tuvieran justificación obras de tal calibre, como las que algunos reclaman en la Serranía de Ronda, como mínimo habría que acreditar una densidad mínima de tráfico que la respaldase, y que justificase el enorme impacto ambiental de fragmentar el territorio. Las autovías son barreras físicas y para la fauna y estafragmentación condicionaría el desarrollo posterior de comarcas que durante siglos han evolucionado en relación a sus recursos locales, que en el caso de Ronda son abundantes y ligados a una prosperidad que no precisa la construcción de autovías, sino preservación de sus paisajes.

Los datos que se dan para justificar la petición de autovías en la serranía de Ronda, sobre el descenso poblacional de los municipios del Valle del Genal y de la propia ciudad de Ronda, ciertamente nos hablan de que se deben tomar medidas que palíen esta situación. Situación que es compartida con otras muchas zonas rurales, tanto en Andalucía, como de forma mucho mas grave en comarcas como las que se incluyen en lo que se ha dado en llamar la Laponia española, que tiene densidades de población irrisorias y equiparables a las de una zona de la Tierra tan inhóspita como Laponia, con el índice de densidad demográfica más bajo de Europa: menos de ocho habitantes por kilómetro cuadrado. Y es que la despoblación es un mal que atenaza a la España rural. Hay una realidad tan cruda como real que habla de casas vacías, de calles en silencio, de furgonetas trayendo el pan tres veces por semana, de centros de salud a una hora de distancia por carreteras mal asfaltadas, de pueblos sin Internet e incluso sin luz, de inviernos demasiado largos y demasiado fríos, de olvido, de nostalgia, de tristeza y de muerte. Este sombrío panorama, sin embargo, no es el que presenta nuestra serranía afortunadamente.

Estaría bien que quien propone tales proyectos estudiara otros enfoques como la siguiente reflexión generada por María Pilar Burillo, investigadora de la Universidad de Zaragoza, que ofreció el diagnóstico exactosintetizado en un término acuñado por ella misma: ‘Demotanasia’. Construido con la raíz griega demos (población) y tánatos, que alude a la muerte no violenta. La definición literal elaborada por Burillo dice así: “un proceso que, tanto por acciones políticas directas o indirectas como por la omisión de las mismas, está provocando la desaparición lenta y silenciosa de la población de un territorio, que emigra, y deja a la zona sin relevo generacional”. Y hay un responsable directo de esta situación de despoblación, que es el sistema económico y social en el que se apoya el capitalismo. Este se ha ido aprovechando sucesivamente de las zonas deprimidas demográficamente: primero las vacía de gente reclamando mano de obra, después usa sus recursos sin mesura, sus productos agrícolas y ganaderos. Y después la utiliza como retiro de fin de semana. La España urbana ha utilizado a la España despoblada a su conveniencia, sin preocuparse nunca por su estado de salud ni por su futuro.

No existe un recetario único contra la despoblación, pero sí que hay que superar los desequilibrios territoriales. Y eso se hace desde la transversalidad e implicación de distintas consejerías o departamentos ministeriales para implementar políticas que garanticen empleo, bienestar y servicios públicos de calidad, no solo mejorando las comunicaciones e infraestructuras de transporte.

Que las carreteras de Ronda necesiten mejoras no implica necesidadde construir vías de gran capacidad que tendrían un fuerte impacto en un territorio privilegiado, fragmentándolo y deteriorando sus paisajes.

Debimos iniciar el camino hacia otro modelo de movilidad para Andalucía y para la comarca de la Serranía de Ronda hace tiempo. Tenemos en Málaga ejemplos de autopistas, como la AP-46, que no ahorra una cantidad de tiempo significativa y, por el contrario, aumenta el consumo de combustible por permitir una conducción mucho más veloz. ¿Es eso lo que se pretende solicitando la construcción de autovías que comuniquen Ronda con Antequera, con Ardales y Málaga, o con Sevilla? Son proyectos con alto impacto ecológico. Sin embargo, resulta vital una red ferroviaria a nivel regional y provincial que haga del transporte público y colectivo la mejor opción para la movilidad malagueña y también andaluza.

Deberíamos recordar queel problema derivado de la escasez de combustible, y los precios que no van a dejar de aumentar, hacen recomendable la apuesta estratégica distinta al transporte privado y al crecimiento de la red de vías de gran capacidad.

Y es que la enorme y descompensada inversión en carreteras durante años ha tenido claras repercusiones en su preponderancia como medio de transporte principal en mercancías y viajeros. Y eso necesariamente debe cambiar. Debería ser estratégico para Andalucía lograr cambiar los porcentajes del transporte, trasvasando al ferrocarril, que es mas eficiente y limpio, en lugar de plantear autovías. Por ser la alternativa mas viable, económica, social y ambientalmente.

Con el debate abiertode una ley andaluza de Cambio Climático en la que se exigirá una reducción de emisiones difusas, de las que es responsables en gran medida el transporte por carretera, no tiene mucha lógica insistir en desdobles de carreteras o construcción de nuevas autovías.

 

Artículo publicado originalmente en el Blog Andalucía Más que Verde de Andalucía Información el 16/07/2018.

 

Dulces fresas con amargo regusto para el ecofeminismo

Este mundo globalizado para las mercancías y las transacciones financieras levanta muros cada vez más altos para las personas de los países empobrecidos y víctimas de conflictos bélicos. Estos días, España aparece como un puerto amigo posible para los que huyen de la orilla sur del Mediterráneo, pero esta imagen amable no nos redime de ser un país que participa de esta globalización que excluye a las personas o las explota y, entre ellas, aún más a las mujeres.

La mayor parte de la fresa cultivada de nuestro país se produce en Huelva y se dedica a la exportación al norte de Europa. Son fresas migrantes del Sur de Europa que viajan al norte, como también las mujeres marroquíes que migran temporalmente de Marruecos a nuestra Andalucía en la misma dirección para cultivarlas y cosecharlas. La actualidad con su ruido envejece y aleja situaciones que merecen ser denunciadas por injustas como las que soportan estas mujeres magrebíes y también algunas españolas en algunos de estos campos de cultivo. Los campos de frutos rojos nos debieran hacer enrojecer, sin embargo, se ha pretendido desde el parlamento andaluz dar un apoyo expreso al sector agrícola onubense en su conjunto, como fuente de generación de riqueza, empleo y desarrollo social, mediante una proposición no de ley presentada por el Partido Popular y apoyada por PSOE y Ciudadanos. Como casi siempre, esta proposición destacaba los beneficios socioeconómicos del sector fresero onubense y su profesionalidad, soslayando en buena medida la gravedad de la situación acaecida este año.

Conviene recordar también que este modelo de producción es claramente insostenible, especialmente por su dependencia de un recurso limitante como el agua y que está basado en condiciones precarias para estas jornaleras agrícolas del siglo XXI. Muy triste parece, que esa precarización se cebe especialmente en las mujeres, una vez más. En lugar de mirar el problema de frente, a raíz de que tres responsables de fincas estén siendo investigados por abusos sexuales, se levantan voces defendiendo las bondades del sector y sus logros desde la sede donde están representadas las andaluzas/es. Pero no podemos por menos que denunciar que esos logros son, una vez más, económicos y no están bien distribuidos. Se han conseguido generando una gran deuda ecológica y social. Por supuesto que hay agricultores y empresarios del sector (sí, en masculino) que ofrecen condiciones laborales dignas, pero habrá que reconocer también que las ONGs que trabajan sobre el terreno, llevan años denunciando abusos. Este año ha sido especialmente complicado al tener que acoger a 17.000 mujeres temporeras magrebíes. Unas 6.000 repetían de años anteriores, siendo alrededor de 11.000 más, las que se incorporaron, a petición de la patronal fresera con la autorización del gobierno central en su fórmula de contratación en origen, con la supervisión de la mesa de la contratación en Huelva en la que intervienen, administración central y autonómica, patronales freseras y sindicatos, que coordina y negocia las condiciones con países terceros, mayoritariamente con Marruecos.  Nos preguntamos si la subdelegación del gobierno en Huelva, o la Junta de Andalucía, en su Dirección General de Políticas migratorias se ocuparon de aumentar los recursos para responder al incremento de casi el 300% de temporeras. Entre ellos, los Equipos de Atención al Inmigrante (EDATI) de la Guardia Civil, la inspección de trabajo, mediadores y mediadoras sociales y culturales, servicios sociales, sanitarios, etc…, para recibir este contingente de 17.000 mujeres. Conviene tener presente que se trata de mujeres en situaciones muy vulnerables, incluso en origen, las que terminan estando al final del último eslabón de esta cadena. Por tanto, estamos en un sector donde la igualdad de género ni existe ni se vislumbra de momento. Manijeros y responsables de fincas, con poca supervisión de las empresas y las administraciones públicas, son los encargados de cientos de mujeres a las que en muchas ocasiones tratan con insultos, amenazas y vejaciones.

Son las mujeres las que se agachan a recoger los frutos, las que están bajo los plásticos, siendo los puestos de responsabilidad de fincas y naves de envasado, los ejercidos por hombres. Por ello el modelo agrícola, tanto en el sector de los frutos rojos como el promovido en general adolece de defectos identificables a los que poner remedio cuanto antes.

No podemos dejar de preguntamos qué está pasando alrededor de la contratación en origen. En el contingente de este año, la mayoría eran mujeres marroquíes, contratadas a través de un convenio con Marruecos, donde ANAPEC, Agencia Nacional para la Promoción del Empleo y de las Competencias se encarga de la selección.

Según Pastora Cordero de la sección de industria de CCOO, “Este trabajo no es de fuerza, sino postural y, según palabras de quienes “entienden”, las mujeres se adaptan mejor: “Trabajan mucho y se quejan poco y es más sencillo alojarlas”; “Son mucho más delicadas a la hora de arrancar el fruto”; “La mujer está mejor preparada genéticamente para hacer este trabajo”…, son algunos de los motivos”. En su mayoría escogidas con un perfil: mujer, mediana edad, con cargas familiares, separada o viuda… Este año han llegado mujeres que no hablan nada de español, ni siquiera francés, de zonas rurales aisladas de Marruecos, con un nivel de alfabetización muy bajo. No se les había explicado su trabajo en los campos de fresa. Mujeres que firman contratos en español con un X. Mujeres que han sido hacinadas en fincas. Que venían para trabajar tres, cuatro meses, desde principios de abril, y sin embargo nos hemos encontrado con despidos por “no consecución de objetivos”, a mediados de mayo. Algunas sólo habían trabajado 8 días tras ser echadas del trabajo, y por tanto de la finca donde vivían. Estas mujeres, que son desalojadas de las fincas donde trabajan y viven, tienen que volver a sus países de origen costeándose el viaje de vuelta (el empresario tiene obligación de pagar el viaje de ida y el alojamiento). Mujeres a las que, en algunos casos, se les ha retenido el pasaporte para que no abandonen el país hasta fin de campaña, aun cuando no podían trabajar. Y tenemos que escuchar decir a la patronal fresera que lo denunciado es un bulo, y a la Comisión de Agricultura en el Parlamento andaluz apoyarlo. Cuando hay ONGs que llevan años denunciando las condiciones de las personas, especialmente las mujeres temporeras, en los campos.  Organizaciones que se han reunido con la consejera de Justicia e Interior de la Junta de Andalucía en los últimos meses. ¿Lavado de cara de la administración andaluza?

Este es el modelo social y laboral creado alrededor de unos beneficios de casi 1.000 millones de euros. Parece evidente que con la modernización del sector en I+D+I y los beneficios económicos no es suficiente para afirmar que hay desarrollo social alrededor de la riqueza y el empleo, porque ese empleo se parece mucho a la explotación.

El 8 de marzo las mujeres, en ruidosa multitud salimos a reclamar algo obvio. Pero persiste la negación de lo obvio. No sólo han denunciado temporeras marroquíes, también lo han hecho temporeras españolas y si no existiera la precariedad y la dependencia que tienen de un trabajo mal pagado para subsistir, habría más denuncias. El valor de las exportaciones de las que presume el sector descansa, aunque solo sea en parte, en situaciones de explotación y abuso contra las mujeres como los recientemente denunciados.

Tampoco, el IV Congreso Internacional de Frutos Rojos (por cierto, con 19 ponentes hombres y solo 4 mujeres), desarrollado recientemente en Huelva, no abordó esta otra realidad del sector. Ni la más mínima preocupación por el deterioro, a pasos agigantados de parte de los recursos de la provincia, ni por el problema que genera, la negativa de China a seguir haciéndose cargo del plástico sobrante en las explotaciones, ni por el peligro y la amenaza que pueden suponer las balsas de Rio Tinto que, según denuncian asociaciones ecologistas, EQUO e informes de la universidad de Huelva, presenta síntomas muy parecidos a los de Aznalcollar antes de reventar. Ni, por supuesto, qué puede pasar con la reapertura de la Mina de Aznalcollar y sus influencias en la zona de Doñana, y que repercusiones podría tener en la credibilidad internacional. Sí que se oyeron defensas cerradas en torno al sector pintando escenarios inmejorables, modernizaciones, empresas y mercados competitivos. Frases que lo mismo valen para el sector de los frutos rojos, que para el sector del porcino o para las vacas de cría. Es decir, discursos planos y absolutamente sesgados por el ideario economicista y basado sólo en el PIB.

Se necesita una valoración integral del modelo. En la parte laboral, en la contratación en origen y en el convenio del campo, introduciendo la perspectiva de género y el acogimiento en nuestra tierra. Y valoración y revisión profunda del modelo de producción. Reconsiderarlo bajo criterios agroecológicos. Los recursos naturales son un préstamo que nos dejan de las generaciones futuras. Si de verdad las administraciones competentes y los empresarios consideran estratégico el sector agrario onubense, deberán dar la vuelta al modelo (agrícola y laboral) y poner a las personas y el planeta antes que al beneficio y al PIB.  Eso significa plantear un futuro capaz de abordar los retos que enfrentamos. Estos no son baladíes y requerirán grandes dosis de resiliencia para superar las injusticias sociales, incluidas las de género, y los deterioros ambientales que el actual modelo sigue produciendo.

 

Artículo escrito junto a Laura Limón, y publicado originalmente en el blog Ecologismo de Emergencia el 03/07/2018.

Sobre la Proposición de Ley sobre Puertos de Andalucía

Posición que defiendo en el Pleno del Parlamento frente a la Proposición de Ley sobre Puertos de Andalucía. Propuesta de toma en consideración de la Proposición de Ley relativa a modificación de la Ley 21/2007, de 18 de diciembre, de régimen jurídico y económico de los puertos de Andalucía. A propuesta de los grupos parlamentarios Socialista, Popular y Ciudadanos.

 

 

Sobre las inversiones en las infraestructuras

Debate conjunto de las siguientes comparecencias del consejero de Fomento y Vivienda:

– 10-18/APP-000375, a petición propia, a fin de informar sobre impacto de las inversiones del Estado en infraestructuras en la Comunidad Autónoma de Andalucía

– 10-18/APP-000372, a fin de informar sobre el impacto de las inversiones del Estado en infraestructuras en la Comunidad Autónoma de Andalucía. A propuesta del G.P. Socialista