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25 Años de AVE con poco que celebrar

Cuando se cumplen 25 años de la puesta en servicio de la primera línea de AVE en España, la que une Madrid con Sevilla, es buen momento para evaluar lo que ha supuesto esta infraestructura para la movilidad general de los españoles.

Asumiendo que la función esencial del transporte es garantizar la accesibilidad a los bienes, servicios y contactos con las demás personas, independientemente del lugar donde vivan, la capacidad adquisitiva que se tenga, la edad o el género, y sin generar más movilidad que la estrictamente necesaria,  la inversión destinada a infraestructuras para la movilidad y el transporte debe ir en consonancia con las necesidades actuales y anticiparse a los escenarios futuros esperables.  Y es, por ello  importante, definir muy bien las prioridades de inversión en relación a la movilidad. Tanto si hablamos de personas como de mercancías.

Hace 25 años se decidió que esas prioridades pasaban por apostar fuertemente por una infraestructura tan costosa y de dudosa rentabilidad social como la Alta Velocidad Española (AVE).

Sin embargo, tras esos 25 años queda despejada la incógnita  ya que se puede comprobar, con los datos acumulados en este tiempo,  lo  irracional de fiar el futuro del ferrocarril a la Alta Velocidad en nuestro país (somos el  segundo en número de kilómetros del mundo, no así de usuarios),  la colosal “deuda pública”  que ha generado, la “expulsión de usuarios” del tren por el elevado precio del AVE, los “impactos ambientales” que genera sobre todo por la fragmentación cada vez mayor del territorio y la ineficiencia energética que supone, la ”desconexión” de los pequeños municipios y zonas rurales que ven pasar el AVE por sus estaciones, antaño operativas y ahora semiabandonadas o abandonadas del todo;  el “cierre sistemático” de líneas normales, de trenes  de media y larga distancia, la escasez de inversiones en cercanías que mejorarían grandemente los movimientos en las áreas metropolitanas de las ciudades mas grandes … en fin, demasiados efectos colaterales que se dejan fuera de la propaganda para vender  tan  elitista obra.

El salto tecnológico que supone la alta velocidad conlleva tres consecuencias fundamentales:

1) una disminución muy importante de su funcionalidad como medio de transporte (incompatibilidad con la mayor parte de las mercancías y con los servicios regionales y de cercanías),

2) la reducción de la eficiencia energética, y

3) la multiplicación de los impactos ambientales (emisiones, ruido, fragmentación del territorio, etc.).

Y esto  se traduce en unas infraestructuras de transporte con elevados costes para la sociedad. Por ejemplo, se subvenciona gran parte del coste del billete. En la que supuestamente es la línea más rentable, la Madrid- Barcelona, el usuario del AVE solo paga el 33% de su coste real. El 66% se lo pagamos entre todos, a través de la Administración. Y es un servicio  que deja fuera a las personas más desfavorecidas, siendo claramente elitista. Además de todo esto, el mantenimiento de 1 km de vía convencional supone un coste 10 veces inferior al del mantenimiento de 1km de vía  de alta velocidad. Desde el año 1992 hasta el año 2015, se han pedido fondos a los bancos europeos por valor de unos 70.000 millones de euros para financiar las obras de la infraestructura de Alta Velocidad. Y, evidentemente, esa apuesta exclusiva ha hecho que se abandonara la valiosa red ferroviaria que ya teníamos.

La construcción de cada kilómetro de Alta Velocidad supone un coste de unos 9 millones de euros, y unos 100.000 euros anuales en mantenimiento. Tenemos  más de 3100 kilómetros de vías de alta velocidad, sin embargo,  lo realmente importante,  la rentabilidad social de una movilidad que sirva para todos, no se ha conseguido.  Puestas a comparar, podemos hacerlo con nuestra vecina,  Francia, donde viajan unos 120 millones de viajeros anuales en una red de alta velocidad de 2000 kms aproximadamente, construida sobre las infraestructuras preexistentes, que admite el transporte de mercancías y la circulación de trenes convencionales con paradas intermedias.  Sin embargo,  y a pesar del aumento de viajeros de la Alta Velocidad española, ésta no supone más que entre un 5 y un 7% de los viajeros diarios. Y recibió en el año 2016 el 67 % de todo el presupuesto de ferrocarriles.

Tenemos  más de 3.100 kilómetros de vías de alta velocidad, sin embargo,  lo realmente importante,  la rentabilidad social de una movilidad que sirva para todos, no se ha conseguido.

Este caso de la apuesta por el AVE, se puede comparar al reciente caso conocido de las enormes infraestructuras de depuración de aguas residuales en muchos pequeños municipios de Aragón donde la desproporción entre las necesidades reales y las infraestructuras planteadas por empresas constructoras, era de tal calibre, que han dejado unas deudas brutales e inasumibles, además de dejar en el territorio la huella de obras monstruosamente exageradas e infrautilizadas.

Y resaltar de nuevo, que la infraestructura ha elevado la deuda pública de las empresas Grupo Renfe y Adif, hasta unas cifras descomunales, estimadas en cerca de 20.000 millones de euros, que ha tenido un peso de impacto en la deuda pública, cercana al 100% del P.I.B. y que está costeando la ciudadanía en forma de recortes, expolio del patrimonio público e impuestos.  Si se apuesta por AVE, no hay dinero para más, no hay dinero para otra cosa, y el agujero negro generado es enorme. En los cercanías, como en el resto de la red convencional, las mejoras necesarias no han podido ser ejecutadas por falta de fondos ante la apuesta en exclusiva por el AVE.

Hemos de recuperar  la red de ferrocarriles que ya tuvimos en el siglo pasado, no hace tanto,  ampliándola para que cubra bien todo el territorio, pero jugando, en todo caso, y como alternativa eficiente, con trenes de velocidad alta (hasta unos 200 km/h) menos costosos y que  también ofrecen unas velocidades competitivas, pero no AVEs que, alcanzando mayores velocidades, dejan incomunicadas las ciudades intermedias por las que pasan.

Es injusto el estado de desvertebración que sufrimos  por esta causa, en términos de movilidad por tren,  porque a eso conduce  el modelo de movilidad que ha imperado en los últimos años y por la que han apostado los dos partidos hegemónicos hasta ahora, ( tanto PP como PSOE) con las líneas AVE frente a los ferrocarriles tradicionales.

Sabemos perfectamente que nuestra alternativa a la contaminación y al derroche pasa por transportes públicos, eficientes y limpios. Por eso la jugada a futuro, teniendo en cuenta que urge ir adoptando medidas de mitigación al Cambio Climático pasa por el Ferrocarril, pero uno que se ajuste a un diseño bien planificado, vertebrador, que solucione la movilidad de mercancías y de personas, que amplíe la red de ferrocarriles existente,  con el fin de cubrir todo el territorio con alternativas eficientes, menos costosas, mas democráticas, es decir, que sean asequibles para todos y no únicamente para los privilegiados, porque incluso a esos que se lo permiten les pagamos entre todos la mayor parte del coste real.

Importante resaltar que solo el 4% de las mercancías se transportan por ferrocarril, muy lejos de los porcentajes de la Unión Europea. Necesitamos con urgencia que esto cambie. Y que se contemple también como una prioridad irrenunciable, la construcción de los dos tramos del Corredor Mediterráneo que nos conecte por ferrocarril con el resto de Europa.

La gran dificultad que hoy por hoy, tiene el desarrollo de una buena vertebración territorial con ferrocarril está en la imprudente e irreflexiva apuesta de las administraciones, tanto central como autonómicas,  por el AVE.

Con todo, se constata tras todo el deterioro sufrido en los ferrocarriles en España en general, pero en Andalucía especialmente,  un rápido crecimiento de la resistencia social frente a los recortes ferroviarios: numerosas plataformas se están  activando y reivindicando el derecho a un transporte de calidad, eficiente, sostenible y para todas. Plataformas que quieren  evitar el cierre de  líneas, que demandan  mejor servicio o exigen la reapertura de líneas cerradas cuyo beneficio social es incuestionable. Por ello, en el 25 aniversario de la apertura de la primera línea entre Madrid y Sevilla, replanteemos la pertinencia de continuar por esta vía.

 

Artículo publicado originalmente en Público el pasado 21/04/2017 junto con Juan López de Uralde, diputado y coportavoz de EQUO.