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Comunicado de EQUO Málaga sobre las infraestructuras del transporte en la comarca de la Serranía de Ronda

Con relación al debate que se ha generado sobre qué infraestructura de transporte necesita la comarca de la Serranía de Ronda, EQUO Málaga quiere manifestar lo siguiente:

 1.- El pasado 11 de julio el Partido Popular presentó una Proposición No de Ley (PNL) en la Comisión de Fomento del Parlamento de Andalucía denominada “Plan de inversión en infraestructuras del transporte en la comarca de la Serranía de Ronda”.

En este plan se planteaba la construcción de varias autovías que comunicaran Ronda con Antequera, Málaga y Sevilla. Carmen Molina, parlamentaria de Equo en el Grupo Parlamentario de Podemos Andalucía, intervino como Portavoz en la Comisión de Fomento y planteó que estos proyectos son de alto impacto ecológico, ambiental y de fragmentación del territorio, y por lo tanto rechazables; hay que fomentar y potenciar el camino hacia otro modelo de movilidad para Andalucía y para la comarca de la Serranía de Ronda.

Manifestó que no existe un recetario único contra la despoblación, pero sí que hay que superar los desequilibrios territoriales. Y eso se hace desde la transversalidad e implicación de distintas consejerías para implementar políticas que garanticen empleo, bienestar y servicios públicos de calidad, y no solo mejorando las comunicaciones e infraestructuras de transporte.

Además en estos momentos está el debate en el Parlamento de Andalucía de una Ley andaluza de Cambio Climático en la que se exigirá una reducción de emisiones difusas, de las que son responsables en gran medida el transporte por carretera por lo que no tiene mucha lógica insistir en desdobles de carreteras, o construcción de nuevas autovías.

No obstante, nuestra parlamentaria hizo una serie de enmiendas mediante las que proponía asignar los fondos públicos que fueren necesarios para elaborar un Plan de Modernización e Inversión en las infraestructuras de transporte de la comarca de la Serranía de Ronda, que incluya: 1) mejorar todas las conexiones por carretera que existen actualmente entre Ronda y otras localidades de la provincia y de provincias adyacentes, es decir: mejora de la conexión entre Ronda y San Pedro de Alcántara; completar la ejecución de la variante de Arriate; mejora de la conexión con la provincia de Cádiz a través de Cortes de la Frontera; y mejora de la carretera que conecta con Sevilla; y 2) el aumento y mejora en los servicios de trenes que comunican la ciudad de Ronda con Madrid, Málaga, Córdoba, Algeciras y Bobadilla, apostando por el ferrocarril como alternativa más viable, económica, social y ambientalmente.

2.- Carmen Molina en su intervención no hizo otra cosa que defender el programa electoral presentado en las elecciones autonómicas de 2015 y que fue respaldado por cerca de 600.00 andaluzas y andaluces.

Dicho programa electoral, en su apartado de Movilidad y Transporte dice que hay “una apuesta decidida hacia un sistema de movilidad sostenible y justo” puesto que “la explosión de la movilidad motorizada ha generado una burbuja cuyas magnitudes, además de suponer un sistema de transporte peligroso, contaminante y poco competitivo, no podrán mantenerse a medio plazo. Esta explosión se ha basado en un modelo que ha apostado fuertemente por el petróleo barato y la gran infraestructura, de modo que Andalucía, con 291 km/millón de habitantes, posee en la actualidad el doble de kilómetros de autovía por habitante que Alemania (154) o Francia (172)”.

En los puntos 63, 64 y 65 del Programa Electoral se propone fijar la rentabilidad social y ambiental como criterio básico para la construcción de infraestructuras de gran capacidad; atender las necesidades de mejorar las redes viarias de las zonas rurales con el objetivo de aprovechar las condiciones de capilaridad que la carretera ofrece; y dotar de preferencia de uso de la infraestructura a los servicios de transporte público por carretera.

Y además en los puntos 66, 67 y 68 se apuesta por la función troncal del ferrocarril dentro del sistema de transporte de viajeros en el interior de la Comunidad; para que el sistema ferroviario de transporte de viajeros sea socialmente inclusivo, territorialmente cohesivo y económica y ambientalmente sostenible; definir y completar una malla de transporte público en ferrocarril; y mejorar el papel de los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril.

3.- El Ministerio de Fomento, en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), considera que el tráfico (Intensidad Media Diaria o IMD) requerido para desdoblar o construir una nueva autovía debe ser de al menos 10.000 vehículos diarios, aunque los manuales que se utilizan en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos incrementan esta cifra a 15 o 20.000 vehículos.

Pues bien, según datos publicados en el año 2017 por el propio Ministerio de Fomento, la  intensidad media diaria de tráfico (imd) en la carretera A-357 desde Zalea que es donde termina el desdoble hasta la intersección con la A-367 (pasado Ardales) es de 7.880 vehículos al día, teniendo en cuenta que parte de estos vehículos continúan dirección a Campillos. Y en la carretera A- 367 desde la intersección con la A-357 (cerca de Ardales) hasta Ronda es de 4.630 vehículos al día. Los datos son meridianamente claros. Incluso con los parámetros que utilizan los defensores de construir autovías, en este caso no se alcanzan los mínimos que se requieren para llevar a cabo esta obra.

Es mucho más rentable invertir en la mejora de las carreteras existentes, haciéndolas más seguras, cómodas y conservándolas bien, antes que en grandes autovías infrautilizadas.

4.- En el país con menos gasto social de la UE-15 y con más kilómetros de autovías de la UE-27 hay quien sigue defendiendo la construcción de más autovías y por tanto gastar millones de euros en estas nuevas obras. Entendemos que es un grave error defender vías rápidas de comunicación.

España, según todas las previsiones, va a ser uno de los países más afectados por el cambio climático. Y es sabido que el principal emisor de gases de efecto invernadero en España es el sector del transporte, y dentro de este, el peor es el transporte por carretera.

Por eso, la manera más contradictoria posible para reducir estas emisiones es la de construir más y más autovías, sin atender a la previsión de utilización, la rentabilidad y los costes de mantenimiento, sin olvidar el propio gasto energético (y el destrozo territorial) que originan. Se ignora o quieren ignorar este escenario de cambio climático.

5.- Compartimos las demandas de las principales organizaciones ecologistas (Amigos de la Tierra, Ecologistas en Acción, Greenpeace, SEO/BirdLife y WWF) que exigen a los gobiernos central y autonómicos que den un giro radical a las políticas de transporte que hasta la fecha se han llevado a cabo, y las conduzcan hacia un modelo de gestión de la demanda, en el que primen las necesidades reales de la sociedad, evitar la creación de autovías infrautilizadas, mejorar la red de carreteras, invertir en un transporte público y de mercancías eficiente y de calidad y proteger la riqueza natural del país. En resumen, que apuesten por una política de transporte económica y socialmente viable, que además cumpla los compromisos que tiene España a escala europea e internacional en la lucha contra el cambio climático y la pérdida de biodiversidad.

6.- Felicitamos y apoyamos el trabajo que viene realizando nuestra compañera Carmen Molina desde el año 2016 en el Parlamento de Andalucía, trabajando por y para todas las andaluzas y andaluces, desde una perspectiva de transformación social, ecológica y de regeneración democrática de nuestra sociedad. Siempre activa y atenta.

 

Comunicado publicado originalmente en la web de EQUO Málaga el pasado 25/07/2018.

¿Necesita la Serranía de Ronda autovías que la fragmenten?

Ronda se eleva a 170 m sobre el río de Gaudalevín, en un paisaje montañoso, majestuoso. Cuenta con un patrimonio cultural muy importante, presentando diversas arquitecturas que sus habitantes fueron levantando a lo largo de la historia. Posee un paisaje idílico… Todo ello la hace merecedora de captar el interés de cualquier visitante que se acerque a conocerla. Y por supuesto son de gran interés todos los pueblos de la serranía y la propia naturaleza que los alberga.

En multitud de ocasiones en los parlamentos, autonómicos o central, se defienden iniciativas para construir infraestructuras de transporte, fundamentalmente autovías, vías de gran capacidad que ni mucho menos garantizan, como así se insiste, la mejora de las economías de los territorios para los que se reclama.

Se pueden usar argumentos de reequilibrio territorial, de evitación de despoblamientos en zonas rurales, de mejora de las comunicaciones, de activación económica… Ninguno de estos argumentos explica o razona porqué se considera que trazar autovías conlleva esos beneficios. Es como una idea sin base real que la sustente, pero que se da por cierta.

Para que tuvieran justificación obras de tal calibre, como las que algunos reclaman en la Serranía de Ronda, como mínimo habría que acreditar una densidad mínima de tráfico que la respaldase, y que justificase el enorme impacto ambiental de fragmentar el territorio. Las autovías son barreras físicas y para la fauna y estafragmentación condicionaría el desarrollo posterior de comarcas que durante siglos han evolucionado en relación a sus recursos locales, que en el caso de Ronda son abundantes y ligados a una prosperidad que no precisa la construcción de autovías, sino preservación de sus paisajes.

Los datos que se dan para justificar la petición de autovías en la serranía de Ronda, sobre el descenso poblacional de los municipios del Valle del Genal y de la propia ciudad de Ronda, ciertamente nos hablan de que se deben tomar medidas que palíen esta situación. Situación que es compartida con otras muchas zonas rurales, tanto en Andalucía, como de forma mucho mas grave en comarcas como las que se incluyen en lo que se ha dado en llamar la Laponia española, que tiene densidades de población irrisorias y equiparables a las de una zona de la Tierra tan inhóspita como Laponia, con el índice de densidad demográfica más bajo de Europa: menos de ocho habitantes por kilómetro cuadrado. Y es que la despoblación es un mal que atenaza a la España rural. Hay una realidad tan cruda como real que habla de casas vacías, de calles en silencio, de furgonetas trayendo el pan tres veces por semana, de centros de salud a una hora de distancia por carreteras mal asfaltadas, de pueblos sin Internet e incluso sin luz, de inviernos demasiado largos y demasiado fríos, de olvido, de nostalgia, de tristeza y de muerte. Este sombrío panorama, sin embargo, no es el que presenta nuestra serranía afortunadamente.

Estaría bien que quien propone tales proyectos estudiara otros enfoques como la siguiente reflexión generada por María Pilar Burillo, investigadora de la Universidad de Zaragoza, que ofreció el diagnóstico exactosintetizado en un término acuñado por ella misma: ‘Demotanasia’. Construido con la raíz griega demos (población) y tánatos, que alude a la muerte no violenta. La definición literal elaborada por Burillo dice así: “un proceso que, tanto por acciones políticas directas o indirectas como por la omisión de las mismas, está provocando la desaparición lenta y silenciosa de la población de un territorio, que emigra, y deja a la zona sin relevo generacional”. Y hay un responsable directo de esta situación de despoblación, que es el sistema económico y social en el que se apoya el capitalismo. Este se ha ido aprovechando sucesivamente de las zonas deprimidas demográficamente: primero las vacía de gente reclamando mano de obra, después usa sus recursos sin mesura, sus productos agrícolas y ganaderos. Y después la utiliza como retiro de fin de semana. La España urbana ha utilizado a la España despoblada a su conveniencia, sin preocuparse nunca por su estado de salud ni por su futuro.

No existe un recetario único contra la despoblación, pero sí que hay que superar los desequilibrios territoriales. Y eso se hace desde la transversalidad e implicación de distintas consejerías o departamentos ministeriales para implementar políticas que garanticen empleo, bienestar y servicios públicos de calidad, no solo mejorando las comunicaciones e infraestructuras de transporte.

Que las carreteras de Ronda necesiten mejoras no implica necesidadde construir vías de gran capacidad que tendrían un fuerte impacto en un territorio privilegiado, fragmentándolo y deteriorando sus paisajes.

Debimos iniciar el camino hacia otro modelo de movilidad para Andalucía y para la comarca de la Serranía de Ronda hace tiempo. Tenemos en Málaga ejemplos de autopistas, como la AP-46, que no ahorra una cantidad de tiempo significativa y, por el contrario, aumenta el consumo de combustible por permitir una conducción mucho más veloz. ¿Es eso lo que se pretende solicitando la construcción de autovías que comuniquen Ronda con Antequera, con Ardales y Málaga, o con Sevilla? Son proyectos con alto impacto ecológico. Sin embargo, resulta vital una red ferroviaria a nivel regional y provincial que haga del transporte público y colectivo la mejor opción para la movilidad malagueña y también andaluza.

Deberíamos recordar queel problema derivado de la escasez de combustible, y los precios que no van a dejar de aumentar, hacen recomendable la apuesta estratégica distinta al transporte privado y al crecimiento de la red de vías de gran capacidad.

Y es que la enorme y descompensada inversión en carreteras durante años ha tenido claras repercusiones en su preponderancia como medio de transporte principal en mercancías y viajeros. Y eso necesariamente debe cambiar. Debería ser estratégico para Andalucía lograr cambiar los porcentajes del transporte, trasvasando al ferrocarril, que es mas eficiente y limpio, en lugar de plantear autovías. Por ser la alternativa mas viable, económica, social y ambientalmente.

Con el debate abiertode una ley andaluza de Cambio Climático en la que se exigirá una reducción de emisiones difusas, de las que es responsables en gran medida el transporte por carretera, no tiene mucha lógica insistir en desdobles de carreteras o construcción de nuevas autovías.

 

Artículo publicado originalmente en el Blog Andalucía Más que Verde de Andalucía Información el 16/07/2018.

 

25 años de AVE: ¿Algo que celebrar?

Cuando se cumplen 25 años de la puesta en servicio de la primera línea de AVE en España, la que une Madrid con Sevilla, es buen momento para evaluar lo que ha supuesto esta infraestructura para la movilidad general de los españoles.

Asumiendo que la función esencial del transporte es garantizar la accesibilidad a los bienes, servicios y contactos con las demás personas, independientemente del lugar donde vivan, la capacidad adquisitiva que se tenga, la edad o el género, y sin generar más movilidad que la estrictamente necesaria,  la inversión destinada a infraestructuras para la movilidad y el transporte debe ir en consonancia con las necesidades actuales y anticiparse a los escenarios futuros esperables.  Y es, por ello  importante, definir muy bien las prioridades de inversión en relación a la movilidad. Tanto si hablamos de personas como de mercancías.

Hace 25 años se decidió que esas prioridades pasaban por apostar fuertemente por una infraestructura tan costosa y de dudosa rentabilidad social como la Alta Velocidad Española (AVE).

Sin embargo, tras esos 25 años queda despejada la incógnita  ya que se puede comprobar, con los datos acumulados en este tiempo,  lo  irracional de fiar el futuro del ferrocarril a la Alta Velocidad en nuestro país (somos el  segundo en número de kilómetros del mundo, no así de usuarios),  la colosal “deuda pública”  que ha generado, la “expulsión de usuarios” del tren por el elevado precio del AVE, los “impactos ambientales” que genera sobre todo por la fragmentación cada vez mayor del territorio y la ineficiencia energética que supone, la ”desconexión” de los pequeños municipios y zonas rurales que ven pasar el AVE por sus estaciones, antaño operativas y ahora semiabandonadas o abandonadas del todo;  el “cierre sistemático” de líneas normales, de trenes  de media y larga distancia, la escasez de inversiones en cercanías que mejorarían grandemente los movimientos en las áreas metropolitanas de las ciudades mas grandes … en fin, demasiados efectos colaterales que se dejan fuera de la propaganda para vender  tan  elitista obra.

El salto tecnológico que supone la alta velocidad conlleva tres consecuencias fundamentales:

1) una disminución muy importante de su funcionalidad como medio de transporte (incompatibilidad con la mayor parte de las mercancías y con los servicios regionales y de cercanías),

2) la reducción de la eficiencia energética, y

3) la multiplicación de los impactos ambientales (emisiones, ruido, fragmentación del territorio, etc.).

Y esto  se traduce en unas infraestructuras de transporte con elevados costes para la sociedad. Por ejemplo, se subvenciona gran parte del coste del billete. En la que supuestamente es la línea más rentable, la Madrid- Barcelona, el usuario del AVE solo paga el 33% de su coste real. El 66% se lo pagamos entre todos, a través de la Administración. Y es un servicio  que deja fuera a las personas más desfavorecidas, siendo claramente elitista. Además de todo esto, el mantenimiento de 1 km de vía convencional supone un coste 10 veces inferior al del mantenimiento de 1km de vía  de alta velocidad. Desde el año 1992 hasta el año 2015, se han pedido fondos a los bancos europeos por valor de unos 70.000 millones de euros para financiar las obras de la infraestructura de Alta Velocidad. Y, evidentemente, esa apuesta exclusiva ha hecho que se abandonara la valiosa red ferroviaria que ya teníamos.

La construcción de cada kilómetro de Alta Velocidad supone un coste de unos 9 millones de euros, y unos 100.000 euros anuales en mantenimiento. Tenemos  más de 3100 kilómetros de vías de alta velocidad, sin embargo,  lo realmente importante,  la rentabilidad social de una movilidad que sirva para todos, no se ha conseguido.  Puestas a comparar, podemos hacerlo con nuestra vecina,  Francia, donde viajan unos 120 millones de viajeros anuales en una red de alta velocidad de 2000 kms aproximadamente, construida sobre las infraestructuras preexistentes, que admite el transporte de mercancías y la circulación de trenes convencionales con paradas intermedias.  Sin embargo,  y a pesar del aumento de viajeros de la Alta Velocidad española, ésta no supone más que entre un 5 y un 7% de los viajeros diarios. Y recibió en el año 2016 el 67 % de todo el presupuesto de ferrocarriles.

Este caso de la apuesta por el AVE, se puede comparar al reciente caso conocido de las enormes infraestructuras de depuración de aguas residuales en muchos pequeños municipios de Aragón donde la desproporción entre las necesidades reales y las infraestructuras planteadas por empresas constructoras, era de tal calibre, que han dejado unas deudas brutales e inasumibles, además de dejar en el territorio la huella de obras monstruosamente exageradas e infrautilizadas.

Y resaltar de nuevo, que la infraestructura ha elevado la deuda pública de las empresas Grupo Renfe y Adif, hasta unas cifras descomunales, estimadas en cerca de 20.000 millones de euros, que ha tenido un peso de impacto en la deuda pública, cercana al 100% del P.I.B. y que está costeando la ciudadanía en forma de recortes, expolio del patrimonio público e impuestos.  Si se apuesta por AVE, no hay dinero para más, no hay dinero para otra cosa, y el agujero negro generado es enorme. En los cercanías, como en el resto de la red convencional, las mejoras necesarias no han podido ser ejecutadas por falta de fondos ante la apuesta en exclusiva por el AVE.

Hemos de recuperar  la red de ferrocarriles que ya tuvimos en el siglo pasado, no hace tanto,  ampliándola para que cubra bien todo el territorio, pero jugando, en todo caso, y como alternativa eficiente, con trenes de velocidad alta (hasta unos 200 km/h) menos costosos y que  también ofrecen unas velocidades competitivas, pero no AVEs que, alcanzando mayores velocidades, dejan incomunicadas las ciudades intermedias por las que pasan.

Es injusto el estado de desvertebración que sufrimos  por esta causa, en términos de movilidad por tren,  porque a eso conduce  el modelo de movilidad que ha imperado en los últimos años y por la que han apostado los dos partidos hegemónicos hasta ahora, ( tanto PP como PSOE) con las líneas AVE frente a los ferrocarriles tradicionales.

Sabemos perfectamente que nuestra alternativa a la contaminación y al derroche pasa por transportes públicos, eficientes y limpios. Por eso la jugada a futuro, teniendo en cuenta que urge ir adoptando medidas de mitigación al Cambio Climático pasa por el Ferrocarril, pero uno que se ajuste a un diseño bien planificado, vertebrador, que solucione la movilidad de mercancías y de personas, que amplíe la red de ferrocarriles existente,  con el fin de cubrir todo el territorio con alternativas eficientes, menos costosas, mas democráticas, es decir, que sean asequibles para todos y no únicamente para los privilegiados, porque incluso a esos que se lo permiten les pagamos entre todos la mayor parte del coste real.

Importante resaltar que solo el 4% de las mercancías se transportan por ferrocarril, muy lejos de los porcentajes de la Unión Europea. Necesitamos con urgencia que esto cambie. Y que se contemple también como una prioridad irrenunciable, la construcción de los dos tramos del Corredor Mediterráneo que nos conecte por ferrocarril con el resto de Europa.

La gran dificultad que hoy por hoy, tiene el desarrollo de una buena vertebración territorial con ferrocarril está en la imprudente e irreflexiva apuesta de las administraciones, tanto central como autonómicas,  por el AVE.

Con todo, se constata tras todo el deterioro sufrido en los ferrocarriles en España en general, pero en Andalucía especialmente,  un rápido crecimiento de la resistencia social frente a los recortes ferroviarios: numerosas plataformas se están  activando y reivindicando el derecho a un transporte de calidad, eficiente, sostenible y para todas. Plataformas que quieren  evitar el cierre de  líneas, que demandan  mejor servicio o exigen la reapertura de líneas cerradas cuyo beneficio social es incuestionable. Por ello, en el 25 aniversario de la apertura de la primera línea entre Madrid y Sevilla, replanteemos la pertinencia de continuar por esta vía.