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Infraestructuras viarias y Modelo de Movilidad

Entre 2018 y 2021, concluyen los plazos de concesión por los que se adjudicaron las primeras autopistas que se construyeron en España. Las políticas estatales, tanto cuando ha gobernado PP como cuando lo ha hecho PSOE, han ido dirigidas a la ampliación temporal de esas concesiones.

El presidente de ABERTIS animó al Gobierno a utilizar este próximo vencimiento de las vías de pago más maduras y el problema de las autopistas quebradas como oportunidad para definir su modelo de carreteras de alta capacidad. Bruselas, dicen, no es proclive a alargar concesiones, sino a licitar de nuevo el contrato de concesión de las vías. El presidente de Abertis, en ese sentido, se manifestó a favor de la posibilidad de implementar lo que denominó el pago por uso para así atender como mínimo los costes de mantenimiento. Según él, con la disponibilidad presupuestaria es difícil que las vías de alta capacidad puedan ser gratuitas, porque España es un «isla» en el marco europeo en materia de autopistas y pago por uso. Mientras en Francia e Italia el 80 % de las vías de alta capacidad son de pago, este porcentaje se reduce en España al 21 %.

Por eso no fue de extrañar el anuncio que el verano pasado hizo el Gobierno, lanzando un plan de carreteras de 5.000 millones con inversión privada que, según proponía, pretende reactivar la obra pública, actualmente en mínimos, y hacerlo supuestamente sin recurrir al déficit público, además de crear puestos de trabajo (¡cómo no! ¡Es la recurrente promesa, que igual vale para esto que para otras infraestructuras!). Tras un mínimo análisis, se comprende que su principal objetivo fue beneficiar a determinadas empresas, cuyos beneficios han podido menguar tras el fin de las burbujas inmobiliaria y de infraestructuras. Burbujas que, parece, pretendieran reactivar.

Aunque la malla de autovías y carreteras que tenemos, en términos generales, es más que suficiente, estamos por encima de la media europea en kilómetros por habitante, lo que es necesario en todo el ámbito territorial es el mantenimiento y/o mejora de toda la infraestructura ya existente. Este es un apetitoso pastel que nuestro presidente puso sobre la mesa este verano, y que pretende presentarnos como un buen negocio para las arcas públicas. Queda clara y asumida la necesidad de dedicar recursos económicos al mantenimiento de vías. En principio este plan anunciado, es evidente que se ha pensado para el fin de mantenimiento y mejora, ya que 5.000 millones de € son pocos millones para hacer 2000 km de autovías o autopistas nuevas, como pomposamente se intentó presentar. Más bien se refieren a carreteras existentes incluyendo actuaciones en, al menos, 20 corredores del país que abarcarán buena parte de esos 2.000 kilómetros de infraestructuras. Aunque esos corredores no se especifican, la propuesta del plan es dar una concesión por 30 años para la mejora y mantenimiento de esos 2.000 km de infraestructuras, en buena parte carreteras ya existentes. Cabe suponer, además, que esos 2.000 km incluirán las vías más usadas y rentables. ¿Quién invertiría dinero privado en una carretera de montaña del Norte de León?

De este modo el ministerio de Fomento de este gobierno, con este plan, hipoteca a los próximos gobiernos que deberán pagar a las empresas concesionarias anualmente 350 millones para este fin. Así que las empresas, adelantando un 20% del coste de la mejora, consiguen que el gobierno les dedique fielmente esos 350 millones/año actualizados, durante 30 años, ¡buen negocio! No es de extrañar la satisfacción de la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (SEOPAN). A esto Rajoy lo llama “pago por disponibilidad” que suena demasiado a la oída al presidente de ABERTIS “pago por uso”. Al final resulta ser una hipoteca para las arcas públicas, y habrá que comprobar que no contengan cláusulas abusivas, como ya hemos visto, en casos que estamos pagando ahora. Lo que se pretende pues, es externalizar el mantenimiento y mejora de 2000 km de las infraestructuras existentes, las más viables económicamente, a cambio de una inversión inicial de las empresas del 20% del coste de la primera actuación que vayan hacer.

No es la primera vez que esta colaboración público-privada se ha mostrado como un mal negocio para las arcas públicas; por ejemplo, el Tribunal de Cuentas de Andalucía reconoció que la experiencia público-privada fue nefasta para las arcas andaluzas: En un informe desvelaba hace un par de años los sobrecostes de esta fórmula público-privada para los Metros de Sevilla y Málaga. 2.500 millones de € en total en sobrecostes.

Es evidente que ninguna concesionaria dará este servicio público sin conseguir con ello un buen beneficio y es lógico. Pero conviene que nos preguntemos si, como ciudadanos, estamos dispuestos a pagar por esas mejoras y ese mantenimiento durante todo ese tiempo. Y quedan algunas preguntas inquietantes sin contestar: ¿Cómo se revisarán y fiscalizarán los trabajos y obras realizadas anualmente?, ¿Qué pasará si esas carreteras dejan de ser usadas en 20 años?, ¿Estamos seguros que el modelo de transporte actual por carretera es sostenible durante 30 años con el pico del petróleo sobrepasado?

Todo esto trata, y lo veremos en un futuro cercano, de cargar sobre las arcas públicas, costes de mantenimiento que irán en detrimento de otras inversiones muy necesarias para cambiar el modelo de movilidad o en políticas sociales cada vez más raquíticas.

En ese sentido y en esa línea de promover infraestructuras excesivas, difícilmente justificables, hay más ejemplos de propuestas del partido popular. El alcalde de Málaga, Francisco de la Torre presentó en noviembre pasado el estudio municipal de una nueva vía perimetral en el área metropolitana. La propuesta contempla una vía que enlaza con la segunda ronda actual desde Málaga hasta pasado Chilches, en Vélez-Málaga, y otra conexión desde la segunda ronda directa a la zona de Fuengirola, a través de un túnel en la sierra de Mijas de 21 kilómetros. Se trata de unos 49 kilómetros, que supondrían una inversión de más de 760 millones, y que se plantea como “supuesta solución” para los tramos más congestionados en la zona oeste en las relaciones con la Costa del Sol.

Los objetivos declarados de la nueva vía perimetral son incrementar la capacidad para evitar estrangulamientos y congestión. Una locura que no se sostiene, se mire por donde se mire. Hablan de incremento de movilidad, cuando está ya demostrado que sería todo lo contrario.

Asimismo, afirman sus promotores que “estas cuestiones son financiables si se montan bien, combinando lo público y lo privado”, cuando, insisto, tenemos datos suficientes a estas alturas, de cómo les salen esos experimentos público-privados a las arcas públicas.

El camino para alcanzar un modelo de movilidad para el futuro pasa por reducir el espacio del automóvil. Con un futuro próximo en que los combustibles fósiles y el transporte por carretera pueden ser más una rémora para la economía que un elemento de dinamización de la actividad productiva. Plantear proyectos como este que pretende el Ayuntamiento de Málaga, es un disparate no avalado por ninguna lógica, por más argumentos falaces que se ofrezcan. El modelo de movilidad impulsado por el PP de Málaga es el basado en el transporte por carretera, el fomento del vehículo privado, con gran consumo de combustibles fósiles. Esto es inviable para un futuro cercano. Ya que no prevé cumplir, ni los acuerdos de la UE ni los internacionales contra el cambio climático o el uso de la Energía.

Urge definir el sistema de transporte hacia el que transitar para los próximos decenios. Para ello conviene considerar que las vías de alta capacidad ofrecen servicio, sobre todo, a un transporte de mercancías en larga distancia. Este sistema tiene una alta huella de carbono y una baja eficiencia energética si se compara con alternativas como el ferrocarril para mercancías. Por otro lado, también la movilidad de las personas en el contexto de las ciudades y las, cada vez más extensas y frecuentes, conurbanizaciones no puede basarse en el vehículo privado. Si se apuesta por este modelo es mas que probable que nos encontremos con las congestiones que preocupan a Francisco de la Torre. A lo que hay que añadir graves efectos colaterales como niveles de contaminación muchos días en valores inasumibles, cosa que ya está ocurriendo con afectaciones muy negativas para la salud. Las infraestructuras que necesitamos implementar son las que animen a no usar tanto el coche. Hay que profundizar en redes intermodales inteligentes que faciliten la movilidad en cercanías y la conecten con la que ocurre dentro del tejido urbano.

 

Artículo publicado originalmente en el blog de Diario Público “Ecologismo de emergencia” el 05/02/2018.

Conseguimos que el Parlamento exija al Gobierno andaluz que reactive el Plan Andaluz de la Bicicleta

Hoy, en la Comisión de Fomento y Vivienda, mediante una Proposición No de Ley (PNL), hemos solicitado que el Gobierno andaluz cumpla el compromiso político con el Plan Andaluz de la Bicicleta, y recupere para ello la financiación con la que nación el Plan.

Nuestra proposición ha sido aprobada con 3 votos a favor y 12 abstenciones, éstas del PP y del PSOE. Os dejo el texto de la intervención:

El 23 de abril como en años anteriores los usuarios habituales de la bicicleta y colectivos ciclistas diversos se suman en las distintas ciudades andaluzas a las bicifestaciones simultáneas  en defensa del Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB). La Federación Andalucía por la Bici,  tras esta manifestación reivindicativa, se sintió indignada  por el engañoso tratamiento de los datos que se hace desde los responsables en la consejería y acusa al Director General de Infraestructuras de faltar a la verdad, manipulando las cifras anuales de inversión autonómica en infraestructura ciclista y ocultando tras dificultades de técnica presupuestaria, la falta de compromiso político real con el PAB.

El Plan de Ordenación del Territorio Andaluz (POTA) establece claramente que es obligación de las administraciones públicas: “promover un sistema de transporte multimodal e integral basado en los servicios de transporte público y el fomento de los desplazamientos en medios no motorizados (en bicicleta, a pie), frente a la preeminencia del automóvil.

El Plan Andaluz de la Bicicleta 2014-2020, aprobado en enero de 2014, con un presupuesto de 421 millones de € pretendía conseguir un 15% del reparto modal en bicicleta para ámbitos urbanos y un 10% en ámbitos metropolitanos. Sin embargo, la Junta aportó en el presupuesto de 2016 el 4,7% de su inversión comprometida para la realización del proyecto,  15 millones €, que debería estar culminado en 2020. A ese ritmo el plan tardaría en ejecutarse más de 20 años, es decir, más allá del 2035.

Más aún: el  presupuesto para 2016 se redujo a la mitad respecto al previsto para 2015 y fue incluso menor que el de 2014. Para 2015 se presupuestaron 33 millones y se ejecutaron 18 y para 2014 se previeron 18 y se ejecutaron cinco. La plataforma Andalucía por la bici envió en noviembre pasado, una queja al Defensor del Pueblo Andaluz que fue admitida a trámite y en la que pedía un presupuesto digno para el plan.

Según el estudio recogido en el plan, cuando el proyecto esté finalizado, los beneficios asociados repondrán la inversión ejecutada en solo un año, con un ahorro anual de 413 millones en gasto sanitario y en transporte, gracias a la disminución del consumo energético y de emisiones contaminantes y por reducción del absentismo. Además supondrá la creación de más de 15.000 puestos de trabajo, más de la mitad relacionados con la construcción y mantenimiento de las vías, y el resto con la actividad asociada en el sector turístico, la fabricación y la reparación de bicicletas, así como el comercio y los servicios vinculados.

Las redes ciclistas que han tenido éxito han sido las que se han hecho completas y bien planificadas. El presente y el futuro pasan por la movilidad pacificada. Hemos ido perdiendo en los últimos treinta años la calidad de vida de la ciudad mediterránea por el urbanismo disperso y el fomento de la movilidad motorizada. El PAB era, y esperamos que siga siendo, una herramienta para que el ciudadano pueda revertir ese proceso. Los beneficios de este tipo de movilidad sostenible (salud, economía, medio ambiente) son hoy por hoy incuestionables.

En todo el año 2016 y en lo que llevamos de 2017,  la Junta apenas ha invertido en infraestructura ciclista.

En la nota de prensa que se hizo pública tras las bicifestaciones del pasado año, se hablaba de los mismos 25,3 millones de euros de los que se habla en la nota de prensa del pasado 23 de abril. No deja de ser llamativo que la misma previsión de inversión que se anuncia ahora para finales de 2018 se anunciara en 2016 de cara a 2017. Si la movilidad en bicicleta fuera relevante para la Junta de Andalucía, ninguno de sus responsables políticos  hubiera  incumplido el calendario de ejecución del PAB.

Las razones que da el director general de Infraestructuras para justificar su gestión y falta de compromiso con el Plan, son dos: que las ayudas FEDER 2014-2020 son más restrictivas que las del periodo anterior en lo tocante a partidas de infraestructuras y que vivimos tiempos de limitación presupuestaria.

Los beneficios de este tipo de movilidad sostenible (salud, economía, medio ambiente), son hoy por hoy incuestionables.

Sin embargo, desde los colectivos ciclistas se pide mayor implicación de la administración autonómica y que la inversión en infraestructura ciclista pueda quedar blindada al margen de las circunstancias. El demostrado beneficio social y en salud pública que comporta el transporte en bicicleta, y la reducida inversión que requiere a cambio, justifican que las partidas de los presupuestos dedicadas a la bicicleta aumenten y sean estables. De los 420 millones previstos en el PAB a los 25,3 que llevamos ejecutados hay demasiada distancia. La decisión acerca de cuánto dedicar a la movilidad ciclista es una decisión política; y en los últimos presupuestos anuales no alcanza ni siquiera el 1% del gasto general en infraestructura. Si la movilidad en bicicleta fuera tema relevante para la Junta de Andalucía, sus responsables políticos no se atreverían a desarticular el PAB en base a una excusa de técnica presupuestaria. Tanto más, cuando sí que hay inversiones millonarias en infraestructura para el coche; lo que no casa bien con el insistente discurso de  que la Administración andaluza apuesta por la movilidad sostenible. El PAB debería ser una de las herramientas de un Plan coherente de Movilidad Sostenible: no se trata de ir sumando infraestructuras inconexas en el tiempo, sino de apostar seriamente por un cambio de modelo que prime el interés público. La ridícula suma de partidas presupuestarias y el deliberado juego de retrasos en la ejecución revelan el escaso interés en desarrollar un Plan que beneficiaría grandemente a los andaluces, a la movilidad urbana y metropolitana, al aire que respiramos todos y a la salud en general.

A tener en cuenta también, todos los empleos que, encuadrados en lo que llamaríamos empleos del sector verde,  se generan en fabricación, mantenimiento, alquileres y repuestos de estos vehículos de cero emisiones.

Si quieres leer el texto de nuestra PNL, pincha aquí.

Y si quieres conocer el Plan Andaluz de la Bicicleta en profundidad, pincha aquí.

 

Sobre las infraestructuras ferroviarias actualmente en ejecución

En la Comisión de Fomento y Medio Ambiente, del 5 de abril de 2017, en la comparecencia del Consejero de Fomento y Vivienda, donde valora la situación de la red ferroviaria andaluza, estado de ejecución de las obras de infraestructuras y plazos previstos para su conclusión y puesta en servicio, intervengo defendiendo entre otras cosas que: “…las infraestructuras son necesarias siempre que respondan a las necesidades de la población y no a los intereses de grandes constructoras…hay que  redimensionar  la obra pública comprometida…en materia de ferrocarriles existe un retroceso más que evidente a causa de las inversiones astronómicas en el AVE…la Junta de Andalucía está renunciando a estructurar internamente el territorio andaluz…”

 

 

Puedes leer mi intervención completa aquí.

 

El anillo: crónica de una muerte anunciada

Nació como una oportunidad única para la comarca de Antequera, como todos los proyectos megalómanos de la época del despilfarro. Iba a ser la pócima secreta que necesitaba Antequera para acabar con los problemas de empleo. Pero quienes lo defendían se olvidaron de un detalle: nació muerto.

El anillo ferroviario, de 58 kilómetros, incluía ensayos de trenes a 520 km/h. e iba a ser el banco de pruebas para trenes AVE impulsado por la exministra de Fomento Magdalena Álvarez con un presupuesto de 400 millones de euros. La construcción de un centro de ensayos de alta velocidad en Andalucía no corresponde a un auténtico objetivo de interés común y no contribuye a promover un desarrollo sostenible de la región. No había plan de negocio. Y por eso no ha habido interés privado en invertir en tal proyecto.

Este centro de pruebas no tiene utilidad. No existe interés en el mercado por desarrollar productos que funcionen a esas altas velocidades, ya que no serían comercialmente viables. A falta de demanda de tales servicios específicos, el uso de las instalaciones del CEATF se limitaría, en la práctica, al ensayo de trenes y equipos hasta las velocidades comercialmente viables de 320 a 350 km/h, para las que ya existen centros de ensayo en la UE. Ya se realizan ensayos en redes ferroviarias comerciales

Bruselas tampoco cree que este costoso proyecto -cuya inversión total debía ascender a 358,6 millones de euros- sirviera para crear empleo de calidad en Andalucía. Este proyecto no contribuye al objetivo de promover el desarrollo sostenible de Andalucía. Solo tendría escasos efectos a corto plazo mediante la creación de empleos temporales durante la construcción de la infraestructura. El coste público habría sido desproporcionadamente alto y los defensores del proyecto no son capaces de demostrar las ventajas, ya que tiene unos costes de construcción desmesurados y no genera expectativas de explotación a las empresas. Prueba de ello es que ninguna ha mostrado interés en invertir. A pesar de ello, Miguel Ángel Heredia y el PSOE seguían reclamando el proyecto en marzo de este año. Y es que, el transporte es un sector muy propicio para los megaproyectos, a mayor gloria de algunos políticos, y son muchos los casos en que se acometen con tanta cantidad de fondos públicos como escasa justificación y participación ciudadana. También el PP se mostró favorable a este proyecto, intentándolo impulsar a toda costa a través de una fórmula de última hora de colaboración público-privada impulsada por la ministra Ana Pastor.

Agricultores de la zona de la Vega de Antequera, una de las más fértiles de Andalucía, se manifestaron contra este proyecto que prometía la creación de 10.000 puestos de trabajo. Dudoso que los generase. Y dudoso también que fuesen estables y durasen más allá de la fase de construcción.

Para rematar, España adelantó dinero sin tener permiso para ello. La investigación de la Comisión reveló que, de hecho, España pagó a Adif, a partir de 2011, 140,7 millones de euros, antes de que la Comisión adoptara su decisión, infringiendo así las normas de la UE.

Hay que huir de proyectos megalómanos que supongan destrucción del territorio y pérdida de biodiversidad.

Se gastaron unos 13 millones en la construcción de una nave logística y de una subestación eléctrica, y en torno a cinco millones en la redacción de proyectos constructivos de los cinco tramos en los que se iba a dividir el anillo.

Este proyecto no era, no es, ni será sostenible. Hay que huir de proyectos megalómanos que supongan destrucción del territorio y pérdida de biodiversidad. Además, un asunto del que poco se ha hablado y no menor, es la ubicación que presentaba el proyecto, ya que afectaría a la Laguna de Fuente de Piedra, la mayor de Andalucía y Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA). El proyecto supondría una merma para uno de los entornos más característicos de la comarca además de las pérdidas para el turismo ornitológico de la zona, un sector en auge y en el que la comarca de Antequera tiene gran potencial.

 

Puedes leer el artículo completo aquí.

Artículo publicado originalmente en Diario Sur el 30/07/2016.

 

EQUO denuncia que la Junta tardará 20 años en completar el Plan Andaluz de la Bicicleta

Francisco Soler, coportavoz provincial de EQUO Málaga, declara que “no hay motivos que impidan la firma del convenio entre la Junta y el Ayuntamiento de Marbella”.

La parlamentaria andaluza Carmen Molina (EQUO) pedalea en la “bicifestación” de Málaga y denuncia que se necesitarán 20 años para hacer realidad el Plan en el actual ritmo presupuestario.

EQUO se une a las marchas organizadas por las asociaciones ciclistas Ruedas Redondas, Marbella by Civic y Fuengirola-Mijas en Bici para pedir el cumplimiento del Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB) a la Junta de Andalucía.

El Plan Andaluz de la Bicicleta es un compromiso del Gobierno y del Parlamento de Andalucía para el periodo 2014-2020 que tiene como objetivo fomentar la movilidad sostenible en bicicleta en Andalucía.  Cuenta con un presupuesto de 420 millones de euros de los que sólo se han invertido 16, apenas un 4 %.

 

 

 

Molina ha participado en la “bicifestación” organizada en Málaga por Ruedas Redondas y se ha comprometido a seguir luchando para la puesta en práctica del Plan puesto que “la realidad palpable del cambio climático en Andalucía exige de acciones urgentes y decididas como el Plan Andaluz de la Bicicleta que, por otro lado, tendría unos beneficios en forma de creación de puestos de trabajo y mejora de la salud de los andaluces”.

Puedes leer el artículo completo aquí.

Nota de prensa publicada originalmente en la web de EQUO Málaga el 03/04/2016.